Mina reflektioner

Archive for the ‘Historia’ Category

Skogskyrkogårdens dag

leave a comment »

Idag blev det en promenad i närområdet, via Skarpnäcks koloniområde via Skogskyrkogården och Gamla Enskede till Svedmyra.

Ursprungligen var tanken bara att gena över Skogskyrkogården för att fokusera på en promenad i Gamla Enskede, men så blev det inte. När jag kom in på Skogskyrkogården noterade jag att det idag var ”Skogskyrkogårdens dag”, vilken tydligen arrangerades för andra gången, det var öppet hus i samtliga fem kapell och i krematoriet, så jag fastnade på Skogskyrkogården under ett par timmar.

Jag besökte samtliga kapell och strövade runt på Skogskyrkogården i största allmänhet, Skogskyrkogården är förutom en kyrkogård en park, även om man som besökare ska betrakta den som en kyrkogård och visa respekt för de som besöker kyrkogården och de som vilar där.

Därefter fortsatte jag genom Gamla Enskede till Svedmyra där jag handlade på ICA BEA, jag började precis som vanligt på nedervåningen i detta varuhus, den enda butik i Stockholmsområdet som förnimmer om 60-talets varuhus, vilka sedan länge är borta.

Annonser

Veckans fordon – vagn 15 i Göteborg

I Göteborg kan man hitta detta charmtroll, vagn 15, en spårvagn med öppna plattformar från 1902. Vagn 15 är Göteborgs äldsta bevarade elektriska spårvagn och är dagsläget 117 år gammal, en ansenlig ålder för såväl människor som spårvagnar.

Göteborg, Ringlinjen, vagn 15

Göteborg, Ringlinjen, vagn 15

Vagn 15 var en av de vagnar som Göteborgs Spårvägar beställde av ASEA inför elektrifieringen av spårvägsnätet som ersättning för hästspårvägen som Göteborg haft sedan 1879. Vagnarna kom sedermera att byggas om och försågs exempelvis med plattformsskydd för föraren, slutligen kom den 1921 att degraderas till släpvagn.

Inför spårvägens 50-års jubileum 1929 bestämdes det att vagnen skulle återställas till sitt ursprungliga utseende från 1902, den blev därmed Göteborgs första museispårvagn. Man kan än idag resa med vagn 15 på den sk Lisebergslinjen mellan Drottningtorget (Centralen) och Liseberg under vackra sommardagar.

På Djurgårdslinjen i Stockholm kan man då och då resa med vagn 24, även den en öppen spårvagn, hos Museispårvägen i Malmköping kan man resa med öppna spårvagnar från Helsingborg och Uppsala, även i Norrköping rullar då och då en öppen spårvagn från 1904.

En solig vårdag 2019 är detta en underbar upplevelse, men i början av 1900-talet när föraren skulle framföra sin spårvagn under allehanda väderförhållanden var detta förstås en riktigt dålig arbetsmiljö, även med den tidens mått.

Utställningslinjen – en kortvarig linje

Idag finns det inga rester kvar efter den mest kortlivade spårvägslinjen i Stockholm, utställningslinjen linje 22, som under våren, sommaren och den tidiga hösten 1930 trafikerade sträckan Norrmalmstorg – Strandvägen – Utställningen. Området för Stockholmsutställningen 1930 låg huvudsakligen utefter Djurgårdsbrunnsvikens norra strand mellan Diplomatstaden och dagens kinesiska ambassad. 

Utställningslinjen hade sin ändhållplats på den yta som idag återfinns mellan Turkiska ambassaden och Villa Källhagen (Källhagens värdshus). Spårvägen byggdes på enklast tänkbara sätt mellan Djurgårdsbron och utställningsområdet, man förlade helt enkelt spår och slipers ovanpå gatubeläggningen, så i princip utfördes spårvägen som en järnväg eller en spårväg på egen banvall. Dåvarande Stockholms spårvägar satsade i samband med utställningen även stort på information på flera språk, trafikpersonalens personliga språkkunskaper lär dock varit relativt begränsade då få av dessa gått en högre utbildning än Folkskola.

Platsen för utställningslinjens linje 22 vändslinga

Av utställningens cirka 4 miljoner besökare åkte ca 2,4 miljoner med linje 22, utställningslinjen, ca 374 000 åkte med busslinje 60 som gick mellan Nybroplan och utställningen. Övriga besökare antingen cyklade, promenerade, åkte med de färjelinjer som gick dit eller så tog dom sig dit med bil. I anslutning till utställningsområdet hade man anlagt en parkeringsplats för 1200 bilar, förmodligen den största bilparkering som dittills byggts i Sverige (mitt antagande) och det ”rekordet” lär inte slagits förrän under 50- och 60-talet i och med köpcentrumens och stormarknadernas framväxt i Sverige (mitt antagande).

Utställningsområdet 1930, buss 58 till Skansen

Att så många människor besöker en utställning en sommar verkar ju lite märkligt, men det var inte bara en utställning, man kunde även roa sig, inom området fanns det ett nöjesfält med teater, berg- och dalbana, biograf, pariserhjul, radiobilar, restauranger och mycket annat.

Utställningen blev funktionalismens genombrott i Sverige, det blev även ett genombrott internationellt för huvudarkitekten Gunnar Asplund, men även ett flertal andra arkitekter bidrog såsom Sigurd Lewerentz, som tidigare gjort sig kända för verk som exempelvis Skogskyrkogården tillsammans med Gunnar Asplund.

Ett annat genombrott fick korvkiosken och pinnglassen som serverades för första gången i Sverige. Varmkorven i sig serverades första gången i Sverige 1897 under en annan utställning, ”Konst- och industriutställningen” på Djurgården i Stockholm.

På kartan ovan kan man även notera att det 1930 fanns en busslinje som gick in på Skansen, linje 58, i ett framtida inlägg kommer jag säkerligen att återkomma till denna lite udda busslinje.

Veckans fordon – Capitolen (buss)

I början av 1950-talet beställde Stockholms spårvägar en större serie enmansbemannade bussar av typen Metropol, dessa lämpade sig alldeles utmärkt för trafiken i Stockholms förorter, men för busslinjerna i Stockholms innerstad behövdes en mindre och smidigare buss. Svaret på detta blev Capitolen som var såväl kortare som smalare än Metropolen.

Bussarna av typen Capitol levererades i två serier till Stockholms spårvägar, i en första serie levererades mellan 1955 och 1958 181 bussar, i en andra serie levererades mellan 1961 och 1964 115 bussar. De 115 bussar som levererades i den andra serien kom att byggas om för högertrafik och de sista av dessa togs ur trafik 1981. Även om Capitolen främst var avsedd för trafik på linjerna i Stockholms innerstad kom dessa med tiden även att trafikera linjer i förorterna. Personligen minns jag många resor med de relativt bullriga Capitolerna på Lidingö under 70-talet, utefter villagatorna på den gröna ön smälte dessa bullriga storstadsbussar knappast in, vilket de gjorde på det mer tättrafikerade gatorna i innerstaden.

Bussar av typen Capitol fanns även i Gävle, Jönköping och hos SJ förortslinjer i nordvästra Stockholm (Solna/Sundbyberg), SJ:s förortslinjer övertogs av SL 1969 men de flesta bussar kom under många år rulla runt i SJ:s orangea (brandgula) färgsättning.

Stockholms första tunnelbana

När Stockholms tunnelbana öppnade kan man verkligen diskutera, antingen anger man den 30 september 1933, den dag när Södertunneln mellan Slussen och Skanstull öppnades för spårvägstrafik eller så anger man den 1 oktober 1950 när sträckan mellan Slussen och Hökarängen började trafikeras med de i dag klassiska gröna tunnelbanetågen.

Planerna för en tunnel för att bemästra höjdskillnaderna på Södermalm daterar sig tillbaka till 1875, då föreslogs en 12 meter bred gatutunnel från Södra Bantorget till Slussenområdet, längre fram kom förslag på såväl en gatutunnel som en tunnel som även skulle kunna inrymma spårvägstrafiken. År 1920 föreslog en trafikkommitte en 12 m bred spårvägs- och gatutunnel från Södra Bantorget till Stadsgårdshamnen.

Därefter kom det att bli fokus på spårvägstrafiken, i början av 20-talet hade det föreslagits att förortspårvägen från Enskede skulle dras i en tunnel under Södermalm, när sedan även Örbybanan öppnade 1930 blev trångt på gatorna, samma år tillsattes 1930 års trafikkommitté under ledning av borgarrådet Yngve Larsson. Kommittén framlade sitt förslag om en byggnationen av Södertunneln den 5 februari 1931, och den 30 mars 1931 fattade stadsfullmäktige beslutet att bygga densamma. Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor, en budget som man i princip lyckades hålla, med dagens krav skulle tunneln och stationerna förmodligen kostat någonstans mellan 4 á 6 miljarder kronor.

Här måste man stanna upp och imponeras av hur fort det gick på den tiden, man tillsätter en utredning 1930, som lägger fram ett förslag i början av 1931, mindre än två månader därefter tar man ett beslut om att bygga Södertunneln och den invigs hösten 1933. Det gick fortare förr, men dom slapp å andra sidan trassel med miljödomar och trilskande medborgare som överklagade, det behövdes bara en stark man som pekade med hela handen så blev det gjort.

Södertunneln fick tre stationer: Slussen, Södra Bantorget (nuvarande Medborgarplatsen) och Ringvägen (nuvarande Skanstull). Stationerna hade från början 60 meter långa plattformar, men de var redan från början förbereda för att kunna förlängas till 100 á 110 meters längd den dag som tunneln skulle komma att ingå i den redan då planerade tunnelbanan. Den 30 september 1933 var det dags för invigning i närvaro av den dåvarande kungen Gustav den femte, men han åkte bara med från Slussen till Södra Bantorget, där klev han av och möttes förmodligen upp av en bil, han hade troligen även något annat för sig den dagen.

Mitt under det andra världskriget, i juni 1941 bara några dagar innan tyskarna inledde operation Barbarossa (anfallet mot Sovjetunionen) beslutades det att Stockholm skulle bygga en fullskalig tunnelbana, såväl Södertunneln som de anslutande förortsspårvägarna skulle konverteras till tunnelbanestandard. Arbetena inleddes i mitten av 1940-talet med anpassningar av förortssträckorna. 1949 var det dags att bygga om Södertunneln, vilket blev mer komplicerat än man tänkt sig då man på grund av att befolkningsprognosen reviderats och man därmed bestämt sig för längre tåg och därmed plattformar med en längd om 145 meter istället för de ursprungliga tänkta plattformarna om 100 meter.

Den 1 oktober 1950 invigdes tunnelbanetrafiken med de nya gröna tunnelvagnarna på sträckan Slussen – Hökarängen, i september 1951 tillkom linjen mellan Slussen och Stureby, resten är historia.

När man idag står och väntar på tunnelbanan vid stationerna Medborgarplatsen och Skanstull kan man fortfarande se spår efter spårvägen trots att det snart gått 70 år sedan Södertunneln trafikerades av spårvagnar, men då får man höja blicken upp mot taket på stationerna. I taket på Medborgarplatsen och Skanstull kan man fortfarande se fästena för spårvägens kontaktledning, vid Medborgarplatsen kan man i den norra änden även se det valv som uppkom när man bestämde sig för att förlänga plattformarna från 100 meter till 145 meter.

Bilden nedan visar ett av de många fästen i taken för kontaktledningen som man fortfarande kan se vid Medborgarplatsen och Skanstulls tunnelbanestationer trots att det gått 69 år sedan spårvagnarna trafikerade tunneln.

Rålambstorget, torget som aldrig blev av

Min arbetsplats är sedan femton år belägen på Lindhagensgatan på Kungsholmen, en gata som fick sitt namn 1888 efter stadsplaneraren Albert Lindhagen som var mannen bakom den så kallade Lindhagensplanen, en generalplan för Stockholm som lades fram första gången 1866 och som under lång tid kom att påverka stadsplaneringen i Stockholm.

Just Lindhagensgatan på Kungsholmen är intressant i sammanhanget, denna breda gata löper i dag från Hornsberg ner till korsningen med Drottningholmsvägen (dagens Lindhagensplan), ursprungligen var dock Lindhagensgatan tänkt att fortsätta ner till Riddarfjärden och sluta vid det då planerade Rålambstorget där Rålambshovsparken ligger idag.

En översikt över hur Kungsholmen var tänkt att gestaltas såvida Lindhagensplanen fullt ut hade realiserats hittar du om du följer denna länk.

Även om Rålambshovsparken idag betraktas som en attraktiv plats kan man ju tillåta sig att spekulera, om nu planerna följts och Rålambstorget byggts så hade det med tiden förmodligen blivit en minst lika attraktiv plats, ett stort torg som vetter mot Riddarfjärden hade naturligtvis skapat möjligheter. Hur många hade idag inte velat äta sin brunch under de ljumma vår- och hösthelgerna på de uteserveringar som idag förmodligen hade kantat torget, vem hade inte velat äta en sen middag på torgets restauranger för att sedan flanera in mot stan utefter Norr Mälarstrand en ljummen sommarkväll.

Kartutsnittet nedan är hämtat från en Sverigeatlas som min mormor använde när hon för över etthundra år sedan studerade till lärare på lärarseminariet i Malmö. Observera att hon strukit under det då nyligen invigda Rådhuset med blyertspenna.

 

 

Veckans fordon – Metropolen (buss)

Bussarna av typen Metropol eller Metropolen som den idag allmänt benämns kan nog betraktas som den första moderna bussen i Sverige.  Den var försedd med alla de faciliteter som idag är standard på en buss: automatväxel, enmansbetjänad, servostyrning, dörrar som öppnade sig automatiskt när man steg ned på fotsteget, och ett säkerhetssystem som gjorde att bussen inte kunde köras förrän alla dörrarna hade stängts ordentligt.

I början på 1950-talet beställde Stockholms Spårvägar 199 bussar av typen Metropol hos Scania Vabis i Södertälje vilka levererades under 1953 och -54. Metropolen var för sin tid en ganska dyr buss i inköp, men då den var enmansbetjänad var inköpskostnaden lätt att räkna hem då man blev av med konduktören, metropolen var Sveriges första enmansbetjänade buss i stadstrafik, på landsbygden där man inte hade så bråttom hade enmansbetjänade bussar förekommit redan från när busstrafiken introducerades på 1920-talet.

Metropolbussarna var stora för sin tid, 12,1 meter långa och 2,45 meter breda och tog 48 sittande och 32 stående passagerare, på grund av sin storlek gick Metropolerna bara i Stockholms förorter, främst på matarlinjerna till tunnelbanan, de var helt enkelt för breda och långa för att passa på linjerna i Stockholms innerstad. Därför utvecklades snart en mindre variant för busslinjerna i innerstan, kallad Capitol, men det är en annan historia som jag återkommer till.

På bilden nedan möter en buss av typen Metropol en Malmöspårvagn av typen F, ett möte som aldrig skedde i verkligheten då Metropolbussarna enkom återfanns i Stockholm, förutom en buss som gick i trafik i Jönköping. Ett sådant möte är dock möjligt på Spårvägsmuseet i Malmköping. Betraktar man bussen noga så ser man att det finns en extra fönsterrad ovanför de stora fönstrena, det är sk standee windows, fönster för att även de stående passagerarna skulle kunna se ut. Då bussen är baserad på en amerikansk förlaga från Mack fick även denna lösning följa med till Sverige, standee windows var vanliga på de standardspårvagnar av PCC typ som byggdes i stort antal i USA under framförallt 1930- och -40-talet.