Mina reflektioner

Archive for the ‘Järnväg- och Spårväg’ Category

Östra Södermanlands järnväg, museibanans dag

leave a comment »

Idag besökte jag Mariefred och museibanans dag hos Östra Södermanlands järnväg, museibanans dag är även säsongsavslutningen för Östra Södermanlands järnväg även om man kommer köra några tåg i samband med julmarknaden på Taxinge slott och i Mariefred i november och december.

Idag bjöds det på ett underbart höstväder, +18 – 19, precis som vanligt när man besöker Mariefred i samband med museibanans dag, det enda som saknades var de gula och röda höstlöven, nåja ett fåtal träd hade iklätt sig sin höstskrud, men de var få. Jag valde dagen till ära sommarklädsel, shorts, sandaler och t-shirt och det passade perfekt, men då detta inte är en modeblogg stoppar jag där, jag avser därmed inte att gå in på kulörer etc på min klädsel. Under fem timmar i Mariefredstrakten åkte jag ångtåg och samtalade med vänner och bekanta, av ”någon orsak” känner jag många människor (män) som är intresserade av tåg. Jag åkte med de flesta av de totalt åtta lok och motorvagnar som var ute och rullade denna dag, jag hann därutöver med att spana efter fåglar, såg såväl havsörn, knölsvan, ormvråk, skarv och sångsvan med flera fågelvänner utefter tågrälsen.

Vid fyratiden påbörjade jag hemresan till Stockholm, jag kom då att följa matchen mellan Manchester City och Watford i mobilen, efter 18 minuter ledde Manchester City med 5 – 0, snacka om kross, matchen slutade sedermera 8 – 0.

Annonser

En dag ute i verkligheten på jakt efter en lösning på ett problem

with 2 comments

Idag arbetade jag ute i verkligheten, allt i syfte att lösa ett problem, nåja problemet löste jag inte idag, det kommer att ta tid att lösa, men idag tog jag ett litet steg på vägen.

I pendeltågstrafiken har vi såväl korta som långa tåg, ett kort tåg är 214 meter långt och ett kort tåg är 107 meter långt. För de flesta är detta inget problem, på den digitala skylten ser man att nästa tåg är kort och man kan då positionera sig rätt på plattformen utifrån skyltarna på plattformen, men för en synskadad eller blind person uppstår ett problem, var ska man ställa sig på plattformen? En plattform är minst 225 meter lång men kan även vara runt 300 meter lång, så var positionerar man sig? och hur hittar en synskadad person den positionen??

Det kommer att ta tid att hitta en lösning, för att informationen ska nå en synskadad måste informationen vara antingen hörbar eller taktil (kännbar), dessutom måste man hitta en lösning som fungerar på alla de stationer där den behövs för att en igenkänningsfaktor ska uppstå. Det jag gjorde idag var att titta på ett antal av de stationer där problemet är som störst, det handlar främst om stationer med flera utgångar eller där utgången är lokaliserad mitt på plattformen. Med andra ord, ett litet steg på vägen för att finna en lösning, vilken lösning det än blir kommer den säkerligen gagna oss alla.

Jag positionerar mig på plattformen utifrån sk U-tavlor eller tavlor som för föraren anger var ett tåg med en viss längd ska stanna, men utöver förarna är vi ganska få som förstår dessa skyltar.

Arbetsdagen inleddes ute i verkligheten

leave a comment »

Idag började min arbetsdag ute i verkligheten, idag hittade jag verkligheten i Ulvsundadepån i Bromma, vilken är Stockholms största spårvagnsdepå och inrymmer ett femtiotal spårvagnar.

Ämnet för dagen var att titta på kontrastmarkeringar vid steg i golvet och vid sk podestrar (en podester är en upphöjning där stolar är placerade medans mittgången i vagnen saknar steg). Vi hittade en lösning som alla deltagare var nöjda med, Jag passade därefter på att se mig om inne i depån, det fanns en tid då jag besökte depåer varje vecka, för att inte säga oftare, men numera blir det inte så ofta så det gällde att passa på när man väl var på plats.

I närheten av Ulvsundadepån har det tidigare funnits en annan spårvagnsdepå, Ulvsundahallen, men den avvecklades i skiftet mellan 1940- 50-talet, vilken jag har skrivit om i ett tidigare inlägg.

Written by melkerlarsson

12 september, 2019 at 19:10

Järnvägen – ett klassamhälle

with 6 comments

När järnvägen började anläggas i Sverige på 1850-talet var Sverige ett utpräglat klassamhälle, det finns säkerligen de som hävdar att det fortfarande är så, men då detta inte är en politisk blogg får den frågan diskuteras på någon annan plats.

Klassamhället kom naturligtvis att påverka järnvägen, resenärerna delades in i första, andra och tredje klass allt beroende på hur mycket de kunde eller ville betala för sin biljett, detta var inget unikt för järnvägen, samma förfarande fanns inom passagerartrafik till sjöss, det billigaste sätet att resa för hundra år sedan var nog som däckspassagerare på någon av alla de ångfartyg som då trafikerade våra kanaler, kuster och sjöar. Vem har för övrigt inte hört talas om den tydliga klassindelningen på Titanic, där 3:e klass passagerarna var tydligt åtskilda från 1:a och 2:a klass passagerarna även om Titanic för sin tid hade en hög standard även i 3:e klass. Samma klassindelning kunde man finna när det kom till hotell/övernattningsmöjlighet och restauranger etc.

För att återvända till klassindelningen i järnvägens barndom:

  • Första klass var inte så vanligt förekommande, första klass fanns enkom på vissa sträckor hos dåvarande Statens Järnvägar och hos de större privata järnvägsbolagen, i en kupé i första klass fanns fyra sittplatser med stoppade och tygklädda säten.
  • Andra klass förekom hos de flesta järnvägsbolag, i en kupé i andra klass fanns sex sittplatser med stoppade och tygklädda säten.
  • Tredje klass fanns hos alla järnvägsbolag, i en kupé i tredje klass fanns åtta sittplatser, dessa utgjordes av träbänkar, på 30-talet började även tredje klass förses med stoppade möbler, dock oftast klädda med galon eller ett enklare tyg.

Man kan notera skillnaden, reste man i första klass var man fyra stycken som delade på samma yta som åtta personer gjorde i tredje klass, men å andra sidan var biljettpriset väsentligen lägre i tredje klass, samma skillnad rådde i så kallade salongsvagnar. År 1865 kostade en biljett från Göteborg till Stockholm ca 32 riksdaler i första klass, ca 22 riksdaler i andra klass och ca 11 riksdaler i tredje klass. När man kommer in på 1900-talet är priserna då förstås i kronor, men den procentuella prisskillnaderna mellan de olika klasserna är ungefär densamma som 1865.

1956 avskaffades dåvarande första klass i princip i hela Europa, dåvarande andra klass blev första klass och dåvarande tredje klass blev andra klass, därmed fanns det inte längre kvar någon tredje klass.

När järnvägstrafiken inledes i Sverige 1856 fanns inga restaurangvagnar, man fick äta på en station under ett längre uppehåll i samband med ex lokbyte, man fick dock äta snabbt då ett längre uppehåll oftast varade runt 20 minuter, alternativt köpa dåtidens snabbmat av någon av de ambulerande försäljarna på perrongen. Restaurangvagnar infördes först 1897 hos SJ och då först på linjen Trelleborg – Malmö – Stockholm i de tåg som hade anslutning till ångfartygen från Tyskland, några år tidigare hade restaurangvagnar införts hos Uppsala – Gävle järnväg.

När restaurangvagnarna infördes fick klass en ny betydelse dessa var inledningsvis upplåtna endast för resenärer i första- och andra klass, efter några år fick resenärer från tredje klass tillträde till restaurangvagnarna om det fanns plats och om konduktören ansåg att dom var propert klädda, men dom fick bara sitta i restaurangvagnen så lång tid som det tog att äta upp maten, man fick med andra ord inte sitta och läppja på sin pilsner när man ätit upp maten, sådan oskick medgavs ej. Efter några år togs kravet på proper klädsel bort, men fortfarande fick man bara besöka restaurangvagnen om det fanns plats och man fick fortfarande se till att man raskade på med måltiden, när restaurangvagnen slutade att göra åtskillnad på folk från de olika klasserna har jag inte lyckats ta reda på.

Nedan, en bilder på en andra klass kupé och en tredje klass salongsvagn med träbänkar, vagnen från 1900-talets början återfinns idag i Marcus Wallenberghallen i Södertälje.

Folk har börjat resa sig för mig på tunnelbanan

with 6 comments

Plötsligt händer det, under sommarens reducerade trafik på tunnelbanan p g a tre stora ombyggnads- och renoveringsprojekt har det varit trängre än normalt på tunnelbanan.

Det som förvånade mig mest var att folk, särskilt turister, erbjöd mig sin sittplats, m a o börjar man uppenbarligen se lite äldre ut, jag tackade för erbjudandet med ”att jag kan stå några år till”, i alla fall hoppas jag kunna stå några år till. Normalt är det inga problem för mig att få sittplats till och från jobbet, på morgonen kliver jag på vid en ändstation, men redan efter ett par stationer är det bara ståplatser som gäller, på eftermiddagen kliver jag på vid Thorildsplan, vilken ligger i början av innerstadsträckan. Så jag kliver på precis innan de stora stationerna, så på eftermiddagen får jag också sittplats.

När jag i morse var på väg till jobbet blev det precis som vanligt fullt i vagnen efter ett par stationer, en yngre tjej frågade rakt ut om någon kunde överlåta sin sittplats åt henne då hon ”hade så svårt att stå med sina högklackade skor” – dagens i-landsproblem. Hennes önskemål möttes förstås med fniss och skratt av oss som hade sittplats, framför allt av lite äldre kvinnor, m a o kvinnor i min ålder som hade väldigt roligt åt detta, hon försvann raskt åt ett annat håll. Om någon undrar över hennes hårfärg kan jag avslöja att hon var blond…

Av de närmare 1,4 miljoner människor som en vanlig vardag kliver på något av Stockholms tunnelbanetåg finns det helt klart andra personer som har ett större behov av en sittplats än en ung tjej med högklackade skor, någon däremot?

Written by melkerlarsson

5 september, 2019 at 18:47

Idag tog jag en tur med Roslagsbanans veterantåg

Förutom en promenad på stan tog jag en tur med Roslagsbanans veterantåg, jag mötte upp tåget ute på linjen med ett ordinarie tåg, därefter njöt jag av en resa med den nyrenoverade motorvagnen X2p, i andra änden av tåget hittade man en motorvagn av typen X3p.

X2p bestod ursprungligen av tre fordon som levererades under åren 1918 – 1919, m a o precis efter det att det första världskriget avslutats, de övriga fordonen i serien skrotades under 70-talet, men X2p 33 fick leva vidare och är numera i skick som ny.

På bilden ovan står X2p inne på Stockholms Östra, till vänster i bild ser man ett av dagens moderna fordon som trafikerar Roslagsbanan, X10p. Dessa kommer om några år få sällskap av ytterligare fordon av en ny typ X15p. På bilden nedan ser man interiören i motorvagnen av typ X2p, träsofforna är såväl bekväma som vackra, dessutom är de lätta att rengöra, så man tänkte rationellt även för hundra år sedan.

Roslagsbanans veterantåg kommer även att rulla de två nästkommande söndagarna, den 8:e och 15:e september 2019, tidtabellen hittar du på Roslagsbanans veterantågsförenings hemsida, SL:s vanliga biljetter gäller även på veterantåget.

Veckans fordon – varför var vagnen grön?

Den gröna vagnen på bilden och dess ”krigsränder” har jag skrivit om i ett tidigare inlägg, denna gång blir det dock fokus på varför vagnen var grön till skillnad från alla andra spårvagnar i Stockholm som var blåa.

Vagnen levererades ursprungligen 1904 till Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag vanligen förkortatat SNS 1904. 1943 byggdes den om som prototyp för en enriktningsvagn med passagerarcirkulation vid SS Råsundaverkstad. En enriktningsvagn är bara körbar åt ett håll och har bara dörrar på den ena sidan, i detta fall den vänstra sidan då vi hade vänstertrafik på den tiden. Passagerarcirkulation innebar att man steg på i den bakersta dörren, där konduktören satt och tog upp avgiften, därefter gick man framåt i vagnen och när man steg av gjorde man detta genom de två främre dörrarna. Tidigare hade man haft en rörlig konduktör som gick runt i vagnen och tog upp avgiften, det fanns två skäl till skiftet från rörlig konduktör till fast konduktör, dels var det en arbetsmiljöfråga men den viktigaste faktorn var nog rent ekonomisk. Den rörliga konduktören hann helt inte ta upp avgiften från samtliga resenärer innan de hann kliva av, därmed steg Stockholm Spårvägars intäkter.

För att markera nymodigheten med den annorlunda påstigningsproceduren med fast konduktör vid bakdörren målades vagnen ”skogsgrön” men den kom sedermera att få samma blå färg som alla andra spårvagnar. Vagnen togs ur trafik 1963 och hamnade hos Svenska Spårvägssällskapet, vid renoveringen av vagnen i början av 90-talet återfick den sin gröna målning från 1943. Dagens bussar och spårfordon kommer knappast att få ett så långt liv som denna vagn fick, den gick i ordinarie trafik i 59 år.

För spårvagnsresenärerna var detta något nytt, men bussresenärerna i Stockholms innerstad var detta inget nytt då man under åren 1942-43 byggt om 70 trådbussar och 108 vanliga bussar så att påstigning skulle i bakdörrarna och betalning skulle ske innan man gick och satte sig. Men nymodigheten togs inte emot alltför väl, kort sagt blev det ett ”djävla liv”, en kvinna kände sig kränkt och gjorde en polisanmälan, hon hade tydligen fallit i gråt p g a denna nymodighet, en tidning kallade detta ”århundradets största brott”. Med tanke på vad som under 1942 pågick ute i Europa känns det tämligen magstarkt att beteckna införandet av en fast konduktör som ”århundradets största brott”, i jämfört med koncentrationsläger och alla de andra grova övergrepp som då pågick runt om i Europa vid den tiden.

För Stockholms spårvägar var detta dock en ekonomisk succé, intäkterna ökade med ca 20 000 kr per buss och år, med tanke på att en ny buss kostade runt 50 000 kr i inköp så gjorde nog spårvägens ekonomer vågen samtidig som dom jublade…