Mina reflektioner

Archive for the ‘Järnväg- och Spårväg’ Category

Ett säkert vårtecken, museitågen börjar rulla

leave a comment »

Våren står i full blom och sommaren närmar sig och därmed drar även trafiken på Sveriges museijärnvägar i gång, de flesta museijärnvägar bedriver ingen trafik vintertid även om så kallade tomtetåg blivit vanligare under senare år.

I Stockholmsområdet, eller på en dagsresas avstånd från Stockholmsområdet finns det fyra museijärnvägar -spårvägar som är möjliga att besöka över dagen, i alla fall om man åker kollektivt som jag och sonen gör när vi besöker någon av de nedanstående museibanorna.

Djurgårdslinjen

Djurgårdslinjen, linje 7N trafikerar sträckan Norrmalmstorg – Djurgården med museispårvagnar under helgerna sedan den 6:e april. Från och med den 25:e juni och fram till den 23:e augusti trafikeras linjen tisdagar – söndagar. Under perioden 31:a augusti och fram till den 16:e december rullar museispårvagnarna under helgerna.

Under året kommer det ske ombyggnader av vagnhallen, vilket kan påverka museitrafiken, vänligen kontrollera trafikläget på Djurgårdslinjens hemsida.

Lennakatten i Uppsala

Lennakatten trafikerar sträckan Uppsala Östra – Marielund – Bärby – Almunge – Faringe, vid Uppsala Östra, som ligger ett stenkast från Uppsala Central finns goda anslutningar med såväl SJs Uppsalapendel och SLs pendeltåg. Lennakatten är den enda museijärnväg i Sverige som angör en storstads centrum, ett excellent skyddsfönster för verksamheten.

Trafiksäsongen inleds söndagen den 2 juni, därefter bedrivs trafik under söndagar fram till i början av september. Under sommaren bedrivs det trafik även på lördagar och vissa vardagar, innan du besöker Lennakatten bör du besöka deras hemsida för att ta reda på såväl avgångstider som trafikdagar.

Museispårvägen i Malmköping

Museispårvägen i Malmköping trafikerar sträckan Malmköping – Hosjö, en närmare 3 kilometer fd järnväg som omvandlats till en spårvägsmiljö. Till spårvägsmuseet i Malmköping tar man sig med buss från Flen, Eskilstuna eller Nyköping, närmaste busshållplats är Malmköpings busstation. Trafik bedrivs från lördagen den 11 maj, därefter varje helg fram till i slutet av augusti, under sommaren bedrivs trafik även under vardagarna, innan du besöker Museispårvägen bör du dock besöka deras hemsida.

Under 2019 kan jag särskilt rekommendera att man besöker Museispårvägen i Malmköping under de dagar där man kör med utökad trafik, m a o många olika spårvagnar som är ute och rullar i tät trafik:

  • 25 maj, Gammaldags marknad
  • 15 juni, Museispårvägen 50 år
  • 20 juli, Familjedag
  • 24 augusti, Museispårvägens dag

Östra Södermanlands järnväg i Mariefred

Östra Södermanlands järnväg trafikerar sträckan Mariefred – Läggesta – Taxinge, vid Taxinge finns anslutning med SJs tåg mellan Stockholm och Eskilstuna.

Trafiksäsongen inleds lördagen den 11 maj med en stor trafikdag, föreningen firar nämnligen 60 år, därefter bedrivs trafik under helgerna fram till i början av september. Under sommaren bedrivs det trafik även på vardagar, innan du besöker Östra Södermanlands järnväg bör du dock besöka deras hemsida för att ta reda på såväl avgångstider, trafikdagar och vilka sträckor som trafikeras.

Under 2019 kan jag särskilt rekommendera att man besöker Östra Södermanlands järnväg under de dagar där man kör med utökad trafik, m a o många ånglok som är ute och rullar:

  • 11 maj, Östra Södermanlands järnväg 60 år
  • 1 juni, Ångans Dag
  • 21, september, Museibanans Dag
Annonser

Veckans fordon – vagn 15 i Göteborg

I Göteborg kan man hitta detta charmtroll, vagn 15, en spårvagn med öppna plattformar från 1902. Vagn 15 är Göteborgs äldsta bevarade elektriska spårvagn och är dagsläget 117 år gammal, en ansenlig ålder för såväl människor som spårvagnar.

Göteborg, Ringlinjen, vagn 15

Göteborg, Ringlinjen, vagn 15

Vagn 15 var en av de vagnar som Göteborgs Spårvägar beställde av ASEA inför elektrifieringen av spårvägsnätet som ersättning för hästspårvägen som Göteborg haft sedan 1879. Vagnarna kom sedermera att byggas om och försågs exempelvis med plattformsskydd för föraren, slutligen kom den 1921 att degraderas till släpvagn.

Inför spårvägens 50-års jubileum 1929 bestämdes det att vagnen skulle återställas till sitt ursprungliga utseende från 1902, den blev därmed Göteborgs första museispårvagn. Man kan än idag resa med vagn 15 på den sk Lisebergslinjen mellan Drottningtorget (Centralen) och Liseberg under vackra sommardagar.

På Djurgårdslinjen i Stockholm kan man då och då resa med vagn 24, även den en öppen spårvagn, hos Museispårvägen i Malmköping kan man resa med öppna spårvagnar från Helsingborg och Uppsala, även i Norrköping rullar då och då en öppen spårvagn från 1904.

En solig vårdag 2019 är detta en underbar upplevelse, men i början av 1900-talet när föraren skulle framföra sin spårvagn under allehanda väderförhållanden var detta förstås en riktigt dålig arbetsmiljö, även med den tidens mått.

Utställningslinjen – en kortvarig linje

Idag finns det inga rester kvar efter den mest kortlivade spårvägslinjen i Stockholm, utställningslinjen linje 22, som under våren, sommaren och den tidiga hösten 1930 trafikerade sträckan Norrmalmstorg – Strandvägen – Utställningen. Området för Stockholmsutställningen 1930 låg huvudsakligen utefter Djurgårdsbrunnsvikens norra strand mellan Diplomatstaden och dagens kinesiska ambassad. 

Utställningslinjen hade sin ändhållplats på den yta som idag återfinns mellan Turkiska ambassaden och Villa Källhagen (Källhagens värdshus). Spårvägen byggdes på enklast tänkbara sätt mellan Djurgårdsbron och utställningsområdet, man förlade helt enkelt spår och slipers ovanpå gatubeläggningen, så i princip utfördes spårvägen som en järnväg eller en spårväg på egen banvall. Dåvarande Stockholms spårvägar satsade i samband med utställningen även stort på information på flera språk, trafikpersonalens personliga språkkunskaper lär dock varit relativt begränsade då få av dessa gått en högre utbildning än Folkskola.

Platsen för utställningslinjens linje 22 vändslinga

Av utställningens cirka 4 miljoner besökare åkte ca 2,4 miljoner med linje 22, utställningslinjen, ca 374 000 åkte med busslinje 60 som gick mellan Nybroplan och utställningen. Övriga besökare antingen cyklade, promenerade, åkte med de färjelinjer som gick dit eller så tog dom sig dit med bil. I anslutning till utställningsområdet hade man anlagt en parkeringsplats för 1200 bilar, förmodligen den största bilparkering som dittills byggts i Sverige (mitt antagande) och det ”rekordet” lär inte slagits förrän under 50- och 60-talet i och med köpcentrumens och stormarknadernas framväxt i Sverige (mitt antagande).

Utställningsområdet 1930, buss 58 till Skansen

Att så många människor besöker en utställning en sommar verkar ju lite märkligt, men det var inte bara en utställning, man kunde även roa sig, inom området fanns det ett nöjesfält med teater, berg- och dalbana, biograf, pariserhjul, radiobilar, restauranger och mycket annat.

Utställningen blev funktionalismens genombrott i Sverige, det blev även ett genombrott internationellt för huvudarkitekten Gunnar Asplund, men även ett flertal andra arkitekter bidrog såsom Sigurd Lewerentz, som tidigare gjort sig kända för verk som exempelvis Skogskyrkogården tillsammans med Gunnar Asplund.

Ett annat genombrott fick korvkiosken och pinnglassen som serverades för första gången i Sverige. Varmkorven i sig serverades första gången i Sverige 1897 under en annan utställning, ”Konst- och industriutställningen” på Djurgården i Stockholm.

På kartan ovan kan man även notera att det 1930 fanns en busslinje som gick in på Skansen, linje 58, i ett framtida inlägg kommer jag säkerligen att återkomma till denna lite udda busslinje.

Veckans fordon – C20

Stockholms tunnelbanas fordon av typen C20 är det spårfordon i Sverige som transporterar flest resenärer, tunnelbanan har en vintervardag närmare 1,3 miljoner resenärer och de flesta av dessa företar sin resa med just C20. Hur C20 skulle stå sig i jämförelse med en av Sveriges vanligaste bilmodeller, Volvo V70, vet jag inte, men det är inte osannolikt att det företas fler dagliga resor i C20 än i en Volvo V70.

C20 är idag den fordonstyp som transporterar flest resenärer i Stockholms tunnelbana, de äldre tunnelbanevagnar som trafikerar den röda linjen (C6) och den blåa linjen (C14 och C15) svarar för en begränsad del av trafikarbetet. De 271 fordonen av typen C20 avviker väsentligt från de äldre tunnelbanefordonen av typen C1-C15 (C10 och C11 går dock på Saltsjöbanan), såväl utseendemässigt som tekniskt, främst då de inte är samkörbara med varandra. Under högtrafik rullar det totalt 105 tåg om en längd av 140 meter i Stockholms tunnelbanan, av dessa är ca 85 stycken C20 tåg, under lågtrafik är andelen C20 tåg betydligt högre.

De 271 fordonen byggdes i Kalmar i före detta Kalmar Verkstads fabrik och levererades under åren 1997 – 2004. När fordonen beställdes var det ABB som var leverantören, men när det första fordonet levererades var det Adtranz som levererade det och det sista fordonet kom att levereras av Bombardier, allt beroende på den konsolidering och de samgåenden som kring millennieskiftet skedde bland de europeiska fordonsleverantörerna.

Under de märmaste åren kommer C20 fordonen att genomgå en upprustning och därmed livstidsförlängas, de första upprustade fordonen beräknas komma i trafik under slutet av 2019 och upprustningen av samtliga fordon beräknas vara helt slutförd 2023.

Det som kommer att vara uppenbart för resenärerna är:

  • Förändrad möblering med bredare mittgång
  • Fler och tydligare prioriterade sittplatser, där det exempelvis går att placera en rollator antingen framför eller bredvid sätet
  • Flexytor för rullstolsanvändare och barnvagnar
  • Nya och fler övervakningskameror samt förbättrad trafikinformation där man exempelvis kommer att kunna få information om anslutande trafik

Därutöver genomförs ett antal tekniska uppgraderingar som höjer driftsäkerheten men som förmodligen inte kommer att noteras av de flesta resenärerna.

 

Fågelskådning vid Ekebysjön

Idag åkte vi till Ekebysjön för att skåda fåglar i den lille Ekebysjön i Danderyd, vi har varit där förut och det besöket gav mersmak. 

Runt Ekebysjön viss ett flertal olika naturtyper såsom sumpskog, kärrmarker,  beteshagar och slåtterängar. Flera av dessa naturtyper utgör livsmiljöer för fridlysta och hotade arter. I Ekebysjön kan man få se såväl svarthakedopping, smådopping och brunand vilka är exempel på de rödlistade fågelarter som finns i reservatet. Runt Ekebysjön finns det även minst 16 arter av trollsländor.

Ekebysjön, gräsand

Vi reste till Ekebysjön med Roslagsbanan och klev av vid den närbelägna hållplatsen ”Bråvallavägen”, en av Roslagsbanans minsta hållplatser, den var nedläggningshotad för några, det hotet är dock numera avvärjt. Orsaken till planerna på nedläggning hade relativt lite att göra med de låga antalet resenärer, det var mer en fråga om att bli av med uppehåll och på så sätt höja kapaciteten på banan.

När vi stigit av tåget kunde vi direkt konstatera att skrattmåskolonin finns kvar, en Skrattmåskoloni är viktig för en fågelsjön, även om den som i Ekebysjön är ganska liten. Idag fick vi på nära håll uppleva när några skrattmåsar fick syn på en rovfågel, en oidentifierad falk, en grupp skrattmåsar styrde omedelbart mot den potentiella inkräktaren och jagade bort den från området.

I sjön såg vi även exempelvis knölsvan, kricka, skäggdopping, sothöna och svarthakedopping, men tyvärr ingen smådopping. Runt sjön såg vi bland annat nötväcka, ringduva, skogsduva, svarthätta och trädkrypare.

Efter en lyckad dag styrde vi stegen mot Roslagsbanan, idag var det första dagen med vårjacka och jag tog ut svängarna genom att ta på mig en solhatt för första gången denna säsong, hoppas att det blir fler tillfällen till att ta på solhatten under den stundande påskhelgen.

Bilden på gräsanden har sonen tagit med min kamera, en gräsand är knappast en raritet när man skådar fåglar, men jag gillar kompositionen av bilden, allt enligt det sk gyllene snittet. Med andra ord en fin bild!

 

Stockholms första tunnelbana

När Stockholms tunnelbana öppnade kan man verkligen diskutera, antingen anger man den 30 september 1933, den dag när Södertunneln mellan Slussen och Skanstull öppnades för spårvägstrafik eller så anger man den 1 oktober 1950 när sträckan mellan Slussen och Hökarängen började trafikeras med de i dag klassiska gröna tunnelbanetågen.

Planerna för en tunnel för att bemästra höjdskillnaderna på Södermalm daterar sig tillbaka till 1875, då föreslogs en 12 meter bred gatutunnel från Södra Bantorget till Slussenområdet, längre fram kom förslag på såväl en gatutunnel som en tunnel som även skulle kunna inrymma spårvägstrafiken. År 1920 föreslog en trafikkommitte en 12 m bred spårvägs- och gatutunnel från Södra Bantorget till Stadsgårdshamnen.

Därefter kom det att bli fokus på spårvägstrafiken, i början av 20-talet hade det föreslagits att förortspårvägen från Enskede skulle dras i en tunnel under Södermalm, när sedan även Örbybanan öppnade 1930 blev trångt på gatorna, samma år tillsattes 1930 års trafikkommitté under ledning av borgarrådet Yngve Larsson. Kommittén framlade sitt förslag om en byggnationen av Södertunneln den 5 februari 1931, och den 30 mars 1931 fattade stadsfullmäktige beslutet att bygga densamma. Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor, en budget som man i princip lyckades hålla, med dagens krav skulle tunneln och stationerna förmodligen kostat någonstans mellan 4 á 6 miljarder kronor.

Här måste man stanna upp och imponeras av hur fort det gick på den tiden, man tillsätter en utredning 1930, som lägger fram ett förslag i början av 1931, mindre än två månader därefter tar man ett beslut om att bygga Södertunneln och den invigs hösten 1933. Det gick fortare förr, men dom slapp å andra sidan trassel med miljödomar och trilskande medborgare som överklagade, det behövdes bara en stark man som pekade med hela handen så blev det gjort.

Södertunneln fick tre stationer: Slussen, Södra Bantorget (nuvarande Medborgarplatsen) och Ringvägen (nuvarande Skanstull). Stationerna hade från början 60 meter långa plattformar, men de var redan från början förbereda för att kunna förlängas till 100 á 110 meters längd den dag som tunneln skulle komma att ingå i den redan då planerade tunnelbanan. Den 30 september 1933 var det dags för invigning i närvaro av den dåvarande kungen Gustav den femte, men han åkte bara med från Slussen till Södra Bantorget, där klev han av och möttes förmodligen upp av en bil, han hade troligen även något annat för sig den dagen.

Mitt under det andra världskriget, i juni 1941 bara några dagar innan tyskarna inledde operation Barbarossa (anfallet mot Sovjetunionen) beslutades det att Stockholm skulle bygga en fullskalig tunnelbana, såväl Södertunneln som de anslutande förortsspårvägarna skulle konverteras till tunnelbanestandard. Arbetena inleddes i mitten av 1940-talet med anpassningar av förortssträckorna. 1949 var det dags att bygga om Södertunneln, vilket blev mer komplicerat än man tänkt sig då man på grund av att befolkningsprognosen reviderats och man därmed bestämt sig för längre tåg och därmed plattformar med en längd om 145 meter istället för de ursprungliga tänkta plattformarna om 100 meter.

Den 1 oktober 1950 invigdes tunnelbanetrafiken med de nya gröna tunnelvagnarna på sträckan Slussen – Hökarängen, i september 1951 tillkom linjen mellan Slussen och Stureby, resten är historia.

När man idag står och väntar på tunnelbanan vid stationerna Medborgarplatsen och Skanstull kan man fortfarande se spår efter spårvägen trots att det snart gått 70 år sedan Södertunneln trafikerades av spårvagnar, men då får man höja blicken upp mot taket på stationerna. I taket på Medborgarplatsen och Skanstull kan man fortfarande se fästena för spårvägens kontaktledning, vid Medborgarplatsen kan man i den norra änden även se det valv som uppkom när man bestämde sig för att förlänga plattformarna från 100 meter till 145 meter.

Bilden nedan visar ett av de många fästen i taken för kontaktledningen som man fortfarande kan se vid Medborgarplatsen och Skanstulls tunnelbanestationer trots att det gått 69 år sedan spårvagnarna trafikerade tunneln.

Spårvägsrester utefter Strömgatan

Spårvägslinje 2 mellan Fredhäll och Karlaplan lades ned i april 1963, men man kan fortfarande hitta en eller annan rest av spårvägslinjen trots att den lades ner för snart 56 år sedan.

På fasaden till fastigheten som ligger granne med det Sagerska huset, statsministerbostaden, hittar man faktiskt en sk murrosett, en murrosett är en fästpunkt i husfasaden för spårvägens kontaktledning, vilka förr ofta var rejäla saker i gjutjärn, vilka senare kommit att ersättas av betydligt enklare krokar.

Av de fyra statsministrar som hittills bott i det Sagerska huset så är det nog enkom Stefan Löfvén som skulle kunna uppbåda ett intresse för murrosetten på grannhuset. Jag drar den slutsatsen då Stefan Löfvén arbetat på Hägglunds i Örnsköldsvik. ett företag som i skiftet mellan 40- och 50-talet byggde de trettioen spårvagnar av typen A26 och A27 som kom att rulla förbi det Sagerska huset på linje 2 tills den lades ner 1963. Stefan Löfvén deltog naturligtvis inte i produktionen av dessa spårvagnar, men han torde ha arbetat sida vid sida eller ätit lunch med några av de som gjorde det. Jag har svårt att se att Ingvar Carlsson, Göran Persson eller Fredrik Reinfeldt skulle kunna uppbåda något som helst intresse för denna murrosett.

OBS, detta är inget politiskt inlägg, bara ett konstaterande att en statsminister förmodligen skulle vara mera intresserad av en murrosett än en annan statsminister.

Spårvagn av typen A27 byggd av Hägglunds och söner i Örnsköldsvik, vid hållplats Östersjön på spårvägsmuseet i Malmköping.