Mina reflektioner

Archive for the ‘Järnväg- och Spårväg’ Category

Vi passerade en grushög

with 3 comments

Av det som en gång var Söderhallen och Spårvägsmuseet återstår numera bara en hög av betong, grus och sten, jag och sonen känner onekligen en viss saknad. Spårvägsmuseet har han och jag tillsammans besökt mer än etthundra gånger. Otaliga är de lördagar och söndagar som vi tillbringat där tillsammans under åren 2009 – 2017, men tack och lov kommer Spårvägsmuseet att återuppstå i Hjorthagen (Gasverksområdet) under 2020 om allt går enligt plan.

Söderhallen var en kombinerad vagnhall för bussar och spårvagnar, anläggningen började användas för för bussar 1955 och för spårvagnar 1956, bussarna uppställda på det nedre planet och spårvagnarna var uppställda på det övre planet. Som spårvagnsdepå fungerade Söderhallen bara under elva år, när högertrafiken infördes 1967 avvecklades de sista spårvägslinjerna i Stockholms innerstad och därmed upphörde även spårvägsuppställningen i Söderhallen. Bussarna kom efter något år att flyttas upp från det nedre planet och kom att servas och ställas upp där spårvagnarna tidigare stått uppställda. Under åren 1990 – 2017 inrymdes Stockholms spårvägsmuseum på det nedre planet.

Bussverksamheten avvecklades den 22 juni 2017 då de sista bussarna tursattes från Söderhallen, dagen efter togs den nya Fredriksdalsdepån i Hammarby sjöstad i bruk. Spårvägsmuseet stängdes den 10 september 2017, så gjorde även Leksaksmuseet som huserat i Spårvägsmuseets lokaler, Leksaksmuseet återfinns numera i Fisksätra tillsammans med museet HAMN. Läs mer om det nya Spårvägsmuseet på Region Stockholms webbplats.

 

Annonser

Åter på jobbet efter två veckors semester

leave a comment »

Sedan i går är det återigen jobb som gäller under några veckor, jag gillar ju att dela upp min semester av flera skäl, de första två dagarna har dock varit väldigt behagliga, jag har ägnat dessa åt att resa runt i verkligheten och presentera våra spårsystem för en relativt nyanställd person som behövde utveckla sin kunskap om vårt trafiksystem.

Jag älskar dessa besök i verkligheten, men jag har även hunnit med att besvara de mail som kommit under de två veckor som jag varit ledig, så nu är jag i kapp, jag ska dock inte sticka under stol med att jag redan under semestern besvarat de viktigaste mailen, sådan är jag, men det är helt självvalt, inget som min arbetsgivare varken begär eller kräver.

Spårvägsarkeologi i Köpenhamn

leave a comment »

När jag och sonen efter ett besök vid Köpenhamns zoo under förra veckan promenerade tillbaka till Metron (tunnelbanan) för att åka ”hem till” Malmö fick sonen syn på en murrosett i korsningen mellan Nordre Fasanvej och Smallegade.

Spårvägen i Köpenhamn som en gång i tiden var nordens största spårvägsnät lades ner i april 1972, men man kan ännu se spår efter den, precis som jag och sonen gjorde i korsningen mellan Nordre Fasanvej och Smallegade, i denna korsning passerade under femtiotalet tre linjer:

  • Linje 1 gick på Smallegade och korsade därmed Nordre Fasanvej, linjen lades ner i april 1967
  • Linje 14 gick på Smallegade och korsade därmed Nordre Fasanvej, linjen lades ner i oktober 1965
  • Linje 18 gick på Nordre Fasanvej och korsade därmed Smallegade, linjen lades ner i juli 1958

Som jag nämnt tidigare lades den sista spårvägslinjen i Köpenhamn ner i april 1972, men processen till dess var tämligen krokig och obegriplig, med början 1960 levererades 100 moderna ledspårvagnar till spårvägen i Köpenhamn, den sista levererades 1968. Under 1962 bestämde man sig för att behålla huvudlinjerna och lägga ner resten av linjenätet, därmed tänkte man beställa ytterligare 115 moderna ledspårvagnar, men av detta blev det intet för 1965 bestämde man sig för att helt avveckla spårvägen. Redan 1969 skeppades de första av de moderna spårvagnarna, varav den senaste levererats året innan till Alexandria och under åren fram till 1972 skeppades de övriga vagnarna dit där dom fortfarande går i trafik.

Idag hittar man nordens största spårvägsnät i Göteborg och så lär det förbli även om det sker utbyggnader av spårvägar i ett antal nordiska städer.

En murrosett är en fästpunkt i husfasader för spårvägens kontaktledning, vilka förr ofta var rejäla saker i gjutjärn, vilka senare kommit att ersättas av betydligt enklare krokar.

På väg hem från Malmö

with one comment

Efter några underbara dagar i Malmö sitter vi nu i en X2 (X2000) som ska ta oss hem till Stockholm, förhoppningsvis kommer vi inte drabbas av varken signalfel eller växelfel, för när man väl anträtt hemresan vill man bara hem.

Detta var den femte gången som vi besökt Malmö under semestern sedan 2013, så vi börjar bli väl bekanta med staden, jag har i och för sig varit i Malmö många gånger dessförinnan och till och med bott i Malmö, men då familjen flyttade till Stockholm i januari 1966 så är mina minnen tämligen fragmentariska, men jag har minnen från när jag bodde i Malmö. Besöket i Malmö kommer naturligtvis att generera några blogginlägg vad det lider.

Vi har:

  • Besökt Köpenhamns zoo, där har vi sett deras nya huvudattraktion, jättepandorna från Kina
  • Spelat minigolf på ett par banor i Malmö trots den rådande hettan
  • Skådat fåglar vid Falsterbo

Och en mängd andra saker….

Written by melkerlarsson

28 juni, 2019 at 12:30

Stockholms första tunnelbana skulle kunna gått här

Här under Sveavägen skulle Stockholms första tunnelbana kunna gått, såväl intressenter i Djursholm, såväl som Stockholms Nya Spårvägsbolag (SNS) ville bygga en spårvägstunnel/tunnelbana från området kring Roslagstull/Sveaplan under Sveavägen till en plats i centrala Stockholm.

Stockholms Nya Spårvägsbolag (SNS) ville i början av 1900-talet bygga en underjordisk spårväg från dagens Sveaplan med en slutstation i trakterna av korsningen mellan Kungsgatan/Sveavägen motsvarande dagens tunnelbanestation Hötorget, förmodligen hade det då handlat om att bygga en genare och snabbare sträckning för förortsbanan från Solna/Sundbyberg in till stadens centrum.

Samtidigt fanns det intressenter i Djursholm och på Lidingö som ville bygga en underjordisk järnväg/spårväg till allehanda slutmål i Stockholms centrum, såsom Brunkebergs torg, Humlegården eller Nybroplan. Idag skulle ju en ”tunnelbana” från ett typiskt villasamhälle knappast komma på tal, men förutsättningarna var annorlunda kring det förra sekelskiftet innan massbilismen uppstått.

Stockholms stad var dock skeptiska till alla dessa planer, det fanns två förklaringar till detta, i början av 1900-talet ville Stockholms stad inkorporera stora delar av de omgivande områdena, såsom Djursholm, Nacka, Lidingö, Solna och Sundbyberg, precis som man tidigare gjort med Bromma och Brännkyrka. En annan faktor var att kollektivtrafiken på den tiden var affärsmässigt lönsam, det var något en stad kunde tjäna pengar på, så man ville helt enkelt inte låta privata aktörer tälja guld med täljkniv. Långt in på 50-talet var kollektivtrafiken något som levererade pengar till städernas kassakistor, den var alltså företagsekonomiskt lönsam, idag är kollektivtrafiken samhällsekonomiskt lönsam, men det är en helt annan historia.

Tunnelbaneplanerna kom dock inte att dö ut, under åren mellan 1910 fram till i början av 1940-talet kom en mängd utredningar att avlösa varandra, många förslag lades fram och förkastades, men till slut fick Stockholm sin tunnelbana, men till allt detta tänker jag återkomma till i senare inlägg, för den historien är riktigt intressant och har bidragit till att forma det moderna Stockholm.

 

Spår efter spårvagnarna i Fredhäll

När jag i lördags, midsommardagen, promenerade förbi Fredhäll på Kungsholmen hittade jag några rester efter spårvägslinje 2 som lades ner 1963. Ett parti av asfalten hade slitits ned och blottat spåren som inte trafikerats sedan april 1963.

Linje 2 mellan Fredhäll och Karlaplan lades ner den 26 april 1963, efter nedläggningen av linje 2 återstod endast sex spårvägslinjer i Stockholms innerstad:

  • Linje 1 Norrmalmstorg – Rosenlund, nedlagd i mars 1964
  • Linje 4 Hakberget – Vita Bergen, nedlagd den 2:a september 1967 i samband med övergången till högertrafik
  • Linje 6 Roslagstull – Sofia, nedlagd den 2:a september 1967 i samband med övergången till högertrafik
  • Linje 7 Vanadisplan – Djurgården, nedlagd den 2:a september 1967 i samband med övergången till högertrafik
  • Linje 8 Tessinparken – Södersjukhuset, nedlagd den 2:a september 1967 i samband med övergången till högertrafik
  • Linje 10 Högalid – Ropsten, nedlagd i maj 1967

Att gamla spårvagnsspår ”blottas” då asfalten slits ner eller i samband med gatuarbeten i Stockholm är inte ovanligt, även om det senare år blivit ovanligare då de flesta spåren rivits bort i samband med gatuarbeten. I Fredhäll vårdas för övrigt minnet av spårvagnarna som trafikerade Fredhäll mellan 1935 – 1963 i och med den nyligen upprustade lekplatsen, ”Spårvägsparken” där spårvägen har en framträdande roll.

Här gick en gång i tiden Enskedebanan

Idag är Nynäsvägen genom Enskede ett trafikdike, ett öppet och bullrande sår samt en barriär, annat var det förr, ibland var det faktiskt bättre förr.

Där bilarna idag går gick fram till 1950 Enskedebanan mellan Slussen och Skarpnäck, bilarna fick vackert hålla sig till det som idag är lokalgatan invid husen, i allén mitt i gatan som det idag finns få spår av huserade spårvagnarna. Mitt i dagens Nynäsvägen, vid träden i fonden låg hållplatsen Kyrkogårdsvägen, vilken jag skrivit om tidigare.

Spåren i Nynäsvägen kom att ligga kvar till 1956 trots att spårvägstrafiken lades ner 1950 då tunnelbanan mellan Slussen och Hökarängen öppnades, detta då en del av de spårvagnar som användes för trafiken i innerstaden hade Enskedehallen som sin hemvist intill dess att Söderhallen öppnade 1956. För att få en känsla hur det såg ut när spårvägen gick mitt i dagens Nynäsvägen rekommenderar jag denna bild från Stockholmskällan vilken visar hur det såg ut vid hållplatsen Kyrkogårdsvägen.