Mina reflektioner

Archive for the ‘Järnväg- och Spårväg’ Category

På söndag öppnar Nynäshamns lilla järnvägsmuseum för säsongen

leave a comment »

Nynäshamns järnvägsmuseum är ett litet men intressant järnvägsmuseum, i alla fall för den järnvägsintresserade, en kategori som jag tillhör. För den järnvägsintresserade är det väl värt en omväg, för övriga är det värt ett besök om man har vägarna förbi.

Museet är beläget i Stockholm-Nynäs järnvägs före detta huvudverkstad, till skillnad från många andra järnvägsmuseer visas fordonen och vagnarna i en verkstadsmiljö, inte i en prydlig utställningshall. De fordon som visas har i de flesta fall en anknytning till Nynäsbanan, b l a tankvagnar som användes av Nynäs petroleum i Nynäshamn.

Då stora delar av samlingarna visas utomhus så avvaktar jag nog med ett besök tills våren verkligen har gjort sin entré.

Under 2019 är museet öppet:

  • Söndag 24 febr kl 13-16
  • Söndag 31 mars kl 13-16
  • Söndag 28 april kl 13-16
  • Söndag 26 maj kl 13-16
  • Söndag 30 juni kl 13-16
  • Söndag 7 juli kl 13-16
  • Söndag 14 juli kl 13-16
  • Söndag 21 juli kl 13-16
  • Söndag 28 juli kl 13-16
  • Söndag 4 augusti kl 13-16
  • Söndag 11 augusti kl 13-16
  • Söndag 18 augusti kl 13-16
  • Söndag 25 augusti kl 13-16
  • Lördag 31 augusti kl 12-16 (i samband med Skärgårdsdagen)
  • Söndag 1 september kl 13-16
  • Söndag 29 september kl 13-16
  • Söndag 27 oktober kl 13-16
  • Söndag 24 november kl 13-16

 

Annonser

Veckans fordon – ångloket Lessebo

with 3 comments

Ångloket Lessebo tillverkades av Munktells Mekaniska Verkstad i Eskilstuna 1891 för Kosta – Lessebo järnväg, när denna bana lades ner 1948 såldes loket till Munkedals järnväg i Uddevalla varifrån det 1955 överfördes till Järnvägsmuseet, sedan 2003 disponerar Östra Södermanlands järnväg loket även om Järnvägsmuseet fortsatt är ägare av loket.

När jag som liten besökte Järnvägsmuseet, som låg i Stockholm fram till 1970 då det flyttades till Gävle, minns jag inte att Lessebo var utställt på museet, däremot minns jag loket från de vykort man kunde köpa och jag fascinerades som barn av detta lilla gröna ånglok, en stor kontrast till alla de svarta ångloken man då såg på museet och ibland i reguljär trafik. Även om järnvägen i Sverige elektrifierades tidigt kunde man då och då under 60-talet se ånglok i reguljär trafik, i slutet av 60-talet hade SJ ca 70 ånglok kvar, men de användes relativt sporadiskt. Det sista ånglok jag såg i reguljär trafik var faktiskt vintern 1973-1974, när SJ plockade fram ett antal ånglok under den då rådande oljekrisen.

Sedan loket kom till Östra Södermanlands järnväg har det använts relativt sparsamt, jag och sonen har dock fått tillfälle att åka med ett par tåg som dragits av detta vackra gröna ånglok under våra många besök vid Östra Södermanlands järnväg. Lessebo har en spårvidd om 600 mm, den smalaste spårvidden som tillämpats för järnvägar med allmän trafik, den normala spårvidden är 1435 mm, om just spårvidder kan du läsa mer om i ett annat av mina inlägg.

”Lessebo” trafikerar treskenspåret på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle i maj 2015 i samband med Järnvägsmuseets 100-års jubileum

 

 

Veckans fordon – Helsingborgsmustangen

with one comment

De medelstora spårvägsstäderna i Sverige behövde efter andra världskriget förnya sin spårvagnspark, de kunde inte utan vidare hänga på de beställningar som gjordes av Göteborg, Malmö och Stockholm då dessa vagnar dels var överdimensionerade och dels skulle kräva en ombyggnad av spårvägsnätet.

För spårvägen i Helsingborg och Norrköping tog ASEA därför fram en mindre tvåaxklig enriktningsvagn, även Jönköping och Uppsala var tilltänkta kunder, men därifrån kom det aldrig någon beställning.

Till Helsingborg levererade ASEA under åren 1948 – 1950 15 st vagnar som i Helsingborg kom att benämnas ”F”, till Norrköping levererades under samma tid 25 st vagnar av en snarlik typ som där kom att benämnas M48 och M51.

Spårvägen i Helsingborg lades ner i samband med övergången till högertrafik 1967 varvid samtliga Helsingborgsmustanger skrotades förutom en som hamnade på spårvägsmuseet i Malmköping.

I Helsingborg hade man en liten egenhet, man betalade när man steg av, inte som normalt är när man stiger på. Man kan undra vad som hände om resenären då inte kunde eller ville betala?

En Helsingborgsmustang är bevarad vid spårvägsmuseet i Malmköping

 

Veckans fordon – Göteborgsmustangen

I Göteborg var man tidigt ute med moderna spårvagnar, redan innan andra världskriget hade man insett att såväl spårvägsnätet som fordonen behövde moderniseras. I Stockholm hade man vid samma tidpunkt börjat förbereda avvecklingen av spårvägsnätet, till förmån för trådbussar och tunnelbana, men det andra världskriget kom emellan och spårvagnarna kom att rulla i Stockholms innerstad ända fram till högertrafiksomläggningen 1967. I Göteborg var det dock aldrig aktuellt att lägga ned spårvägsnätet, det har fortsatt att utvecklas sedan dess och är idag nordens största spårvägsnät och även ett av de större i Europa, för att inte säga i världen.

Göteborgsmustangerna levererades i två serier:

  • M22, 15 st fordon levererades av ASEA mellan 1943-1944, vilka togs ur trafik i samband med övergången till högertrafik 1967, M22 kan nog anses vara Sveriges första moderna spårvagn.  Man kan notera att vagnarna levererades under en period när världen stod i brand, när det rådde brist på material och det i princip var omöjligt att köpa något från omvärlden. Nu är inte dessa spårvagnar unika i det avseendet, trots avspärrningen från omvärlden lyckades man i Sverige under andra världskriget bygga mängder med spårvagnar, stridsflygplan, stridsvagnar, trådbussar och fortsätta med att elektrifiera järnvägsnätet.
  • M23, 60 st fordon levererades av Hägglund & Söner mellan 1948-1952, därutöver köptes tre fordon av en liknande typ från Gävle 1956, samtliga fordon byggdes om och anpassades för högertrafik i samband med övergången till högertrafik 1967.

Inför öppnandet av museispårvägen Djurgårslinjen 1991 köptes ett antal Göteborgsmustanger av typen M23 in, de fick en lättare upprustning innan de trafiksattes på Djurgårdslinjen och de har därefter under många år utgjort stommen i museitrafiken tillsammans med de museala Stockholmsvagnarna.

Spårvagn av typ M23 på Strandvägen i Stockholm 2016

Djurgårdslinjen 25 år, Spårvagnens dag 2016, A31 no 333 på Strandvägen

I spårvagnarnas spår – Ringvägshallen

Spårvägstrafik inleddes i Stockholm 1877 av Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag, senare populärt kallat det Norra Bolaget. Dock avstod man från att bygga några spårvägslinjer på Södermalm, framför allt på grund av den kuperade terrängen, det var ju hästar som var dragkraften och dessa orkade inte dra en spårvagn uppför vilken backe som helst. Det fanns dock även andra skäl, Södermalm var mer glesbefolkat och de som bodde där var mindre bemedlade (fattigare) än de som bodde norr om Slussen, de skulle m a o inte ha råd att åka spårvagn, så företaget gjorde m a o en rent affärsmässig bedömning.

Med åren tilltog dock intresset för spårvägslinjer även på Södermalm, det kom därför att bildas ett nytt bolag, Stockholms Södra Spårvägsaktiebolag, ofta kallat det södra bolaget och spårvägstrafiken på Södermalm startade 1887. En hästdragen spårvagn skulle dock inte kunna ta sig upp från Slussen utefter de kraftiga lutningarna utefter dåtidens Hornsgata, så man valde att anskaffa ångspårvagnar. En anslutande hästspårvagnslinje fanns dock vid Adolf Fredriks torg, dagens Mariatorget, men då hade ju resenärerna redan tagit sig upp på Söders höjder med en Ångspårvagn från Slussen.

Bolaget byggde en vagnhall vid Ringvägen, nära korsningen med Hornsgatan, i vagnhallen stationerades såväl hästspårvagnar, tillhörande hästar och ångspårvagnar. Ganska snart visade det dock sig att en spårväg på Södermalm inte var en så särdeles lysande affär, Stockholms Södra Spårvägsaktiebolag hade under många år ekonomiska problem som man först efter 10 år fick rätsida på och 1901 blev man först i Sverige med att introducera elektriska spårvagnar.

Ringvägshallen kom att finnas kvar till 1956, därefter överfördes de kvarvarande spårvagnarna till andra vagnhallar, Stockholms spårvägar kom dock att nyttja Ringvägshallen ytterligare en tid som uppställningsplats för snöröjningsfordon och som förråd för banavdelningen, spårvägshallen är sedan länge riven och på platsen återfinns idag bostadshus (inringat på bilden nedan). Av de äldre spårvagnshallarna i Stockholms innerstad finns endast resterna av Norrhallen kvar, övriga är rivna, Söderhallen revs så sent som under förra året, efter övergången till högertrafik huserades bussar där, men dessa flyttades till Fredriksdalsdepån i juni 2017.

För att få en bild av hur Ringvägshallen såg ut 1927 rekommenderar jag denna länk.

Veckans fordon – Ångloket F1200

F-loken är de största ånglok som gått i trafik i Sverige, de levererades till SJ i 11 exemplar under åren 1914–1916 från NOHAB i Trollhättan för trafik på främst södra stambanan mellan Stockholm – Malmö, i viss utsträckning användes de även på västra stambanan mellan Stockholm – Göteborg.

När elektrifieringen av den södra stambanan var klar 1933, den västra stambanan hade elektrifierats tidigare, flyttades några av loken till Västkustbanan men när även denna elektrifierats 1936 blev loken övertaliga. Detta då samtliga stambanor i södra och mellersta Sverige samt flera andra större järnvägar i landet blivit elektrifierade miste dessa stora lok sina uppgifter, den massiva elektrifieringen av järnvägsnätet var dock tämligen unik för Sverige. I Danmark fanns vid denna tid inga elektrifierade linjer, utan man satsade istället på fortsatt ångdrift, därför köptes de elva loken av DSB och de gick i trafik i Danmark till i slutet av 1960-talet, där byggdes det även fler likadana lok.

F 1200 är det mest kända av F-loken, främst då det var med i Sveriges värsta järnvägskatastrof i Getå 1918, varvid minst 41 personer förolyckades. Efter den långa tjänstgöringen i Danmark återköptes loket av Sveriges Järnvägsmuseum och kan idag beskådas i dess samlingar i Gävle. Loket är i kördugligt skick och går då och då i trafik, senast i samband med 100-års minnet av olyckan i Getå hösten 2018.

F1200 Södertälje Hamn

Idag tittade jag på fartyg

Jag har under de senaste trettio åren arbetat en hel del med bussar, men framförallt spårfordon, pendeltåg, spårvagnar och tunnelbanetåg, men sedan några år tillbaka har även fartyg kommit upp på agendan.

Att jag har ett personligt intresse för just spårfordon har nog inte undgått någon, men numera får jag yrkesmässigt även utlopp för mitt personliga intresse för fartyg, det är bara att konstatera att man valt rätt yrke. Idag stod besiktning av två fartyg på programmet, m a o åter en härlig dag på jobbet. I dag tittade jag på två fartygen M/S Silverö och M/S Östan som ska gå i Skärgårdstrafiken fr o m april, fartygen är närmare 50 år gamla, så det krävs en del ombyggnader för att de ska uppfylla de tillgänglighetskrav som gäller i dag. Dock har jag under åren konstaterat att även äldre fartyg går att anpassa om man bara vill, M/S Gurli som är byggd 1871 har faktiskt kunnat byggas om så att fartyget i alla fall kommer i närheten av de krav som idag gäller när det kommer till tillgänglighet.

Ute på varvet på Djurö i skärgården var det kallt, trots att det rådde näst intill nollgrader ute och det var inte mycket varmare inne i fartyget kan jag intyga, när jag kom hem la jag mig i soffan, drog en pläd över fötterna och tinade upp medans jag läste igenom några jobbpapper under en timmes tid.

Bilden nedan på fartyget ”Östan” under den tid fartyget hette ”Södertörn” är hämtad från www.asklander.se, bilden är tagen en betydligt varmare dag än idag.