Mina reflektioner

Archive for the ‘Kollektivtrafik’ Category

Vi passerade en grushög

with 3 comments

Av det som en gång var Söderhallen och Spårvägsmuseet återstår numera bara en hög av betong, grus och sten, jag och sonen känner onekligen en viss saknad. Spårvägsmuseet har han och jag tillsammans besökt mer än etthundra gånger. Otaliga är de lördagar och söndagar som vi tillbringat där tillsammans under åren 2009 – 2017, men tack och lov kommer Spårvägsmuseet att återuppstå i Hjorthagen (Gasverksområdet) under 2020 om allt går enligt plan.

Söderhallen var en kombinerad vagnhall för bussar och spårvagnar, anläggningen började användas för för bussar 1955 och för spårvagnar 1956, bussarna uppställda på det nedre planet och spårvagnarna var uppställda på det övre planet. Som spårvagnsdepå fungerade Söderhallen bara under elva år, när högertrafiken infördes 1967 avvecklades de sista spårvägslinjerna i Stockholms innerstad och därmed upphörde även spårvägsuppställningen i Söderhallen. Bussarna kom efter något år att flyttas upp från det nedre planet och kom att servas och ställas upp där spårvagnarna tidigare stått uppställda. Under åren 1990 – 2017 inrymdes Stockholms spårvägsmuseum på det nedre planet.

Bussverksamheten avvecklades den 22 juni 2017 då de sista bussarna tursattes från Söderhallen, dagen efter togs den nya Fredriksdalsdepån i Hammarby sjöstad i bruk. Spårvägsmuseet stängdes den 10 september 2017, så gjorde även Leksaksmuseet som huserat i Spårvägsmuseets lokaler, Leksaksmuseet återfinns numera i Fisksätra tillsammans med museet HAMN. Läs mer om det nya Spårvägsmuseet på Region Stockholms webbplats.

 

Annonser

Idag blev det ett möte ombord på ett fartyg

with 2 comments

Idag tittade jag lite extra på fartyget E/S Sjövägen som lämpligt nog trafikerar Pendelbåtslinje 80 och som i dagligt tal benämns just ”Sjövägen”, normalt benämns ju fartyg M/S eller i vissa fall S/S, men Sjövägen benämns E/S då det är ett elektriskt drivet fartyg. 

  • E/S = electric ship
  • M/S = motor ship
  • S/S = steam ship

E/S Sjövägen är ett av få elektriskt drivna fartyg i Sverige, mellan turerna laddas det vid Nybroplan, det var just under en sådan laddningspaus om 1 1/2 timme som jag var ombord, förutom att E/S Sjövägen är det enda eldrivna fartyget i SLs- och Vaxholmbolagets trafik är det ett av de fartyg som har den bästa tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Det sistnämnda var orsaken till mitt besök ombord, det har beställts två snarlika fartyg och även om tillgängligheten på E/S Sjövägen är mycket god finns det möjligheter till ytterligare förbättringar. De nya fartygen kommer att komma i trafik under den kommande vintern, dock inte eldrivna, det ska bli spännande att se resultatet även om jag vet att det kommer bli mycket bra.

En gratisfärja till Djurgården

leave a comment »

Ända sedan ångfärjorna introducerades under 1800-talet fanns det en färjeförbindelse mellan Nybroplan och Djurgården (Allmänna gränd), denna kom efter att enkom trafikerats under sommarsäsongen att avvecklas någon gång kring millennieskiftet.

Nu har dock förbindelsen Nybroplan – Djurgården återuppstått som en gratisfärja under perioden 28 juni till 28 juli 2019 kommer linjen att trafikeras var 15:e minut i båda riktningarna mellan klockan 10.00 och 16.00 alla dagar. Bakom allt detta står Kungliga Djurgårdens Intressenter som är en sammanslutning av såväl kommersiella och offentliga aktörer som bedriver verksamhet på Djurgården.

Under juli månad kommer runt en miljon människor besöka de stora attraktionerna Gröna Lund, Liljevalchs, Vasamuseet, Skansen mfl, samtidigt förväntas ungefär lika många besöka Djurgården i andra syften, för att promenera eller för att besöka andra museer eller restauranger. Gratisfärjan till Djurgården är därmed ingen konkurrent till den trafik SL bedriver: buss 67, djurgårdsfärjan och spårvägslinje 7, utan ska nog mer ses som ett komplement då transportbehovet under den korta sommarperioden är enormt.

Gratisfärjan mellan Nybroplan och Djurgården körs med fartygen M/S Djurgården 4 och M/S Djurgården 7 och finansieras gemensamt av Gröna Lund, Pop House, Liljevalchs, Vasamuseet, Skansen, Strömma, samt Kungliga Djurgårdens förvaltning.

Idag blev det en tur till Ekerö

leave a comment »

Idag reste jag i tjänstens vägnar med Blidösundsbolagets nya fartyg M/S Lux från stadshuset till Tappström på Ekerö, målet var resan i sig, jag ville helt enkelt se hur det jag enkom sett på ritningar blev i verkligheten.

M/S Lux levererades till Blidösundsbolaget i maj 2019 och går sedan en månad i trafik på linje 89 mellan Tappström och Klara Mälarstrand i centrala Stockholm. M/S Lux är byggt av Oy Kewatec Aluboat Ab i Finland, fartygets längd är 23,90 meter och har en kapacitet om 190 passagerare, toppfarten ligger på 18,5 knop, vilket för oss landkrabbor motsvarar ca 34 km/timme.

Det jag framförallt tittade på ombord var tillgängligheten, men då jag har ett personligt intresse för fartyg tittade jag förstås även på en massa annat. En av de viktigaste sakerna när det kommer till tillgänglighet är möjligheten att ta sig ombord och av, detta är lika viktigt på ett fartyg som när det kommer till bussar och spårfordon, på de sistnämnda påverkas dessa av fordonets utformning och hållplatsens eller stationens utformning. När det kommer till fartyg handlar det om ungefär samma saker, bryggans och fartygets utformning, men sedan tillkommer en faktor, nämnligen vattenståndet som kan variera, vattenståndets variation gör att landgångens lutning kan variera från tid till annan, särskilt i saltsjön, men även i Mälaren.

Efter att ha strosat runt i fartyget kunde jag njuta en stund av resan innan M/S Lux ankom Tappström, särskilt betraktade jag alla de äldre trävillorna utefter stränderna kring Mälarhöjden. Området började bebyggas under slutet av 1800-talet, det var främst förmöget folk som inledningsvis kom att bygga sommarhus, men snart tillkom alltfler villor för åretrunt boende. In till staden fick man inledningsvis åka båt, men då befolkningen i området ökade blev det med tiden underlag för en spårvägslinje till Mälarhöjden, vilken öppnade 1913.

Åter på jobbet efter två veckors semester

leave a comment »

Sedan i går är det återigen jobb som gäller under några veckor, jag gillar ju att dela upp min semester av flera skäl, de första två dagarna har dock varit väldigt behagliga, jag har ägnat dessa åt att resa runt i verkligheten och presentera våra spårsystem för en relativt nyanställd person som behövde utveckla sin kunskap om vårt trafiksystem.

Jag älskar dessa besök i verkligheten, men jag har även hunnit med att besvara de mail som kommit under de två veckor som jag varit ledig, så nu är jag i kapp, jag ska dock inte sticka under stol med att jag redan under semestern besvarat de viktigaste mailen, sådan är jag, men det är helt självvalt, inget som min arbetsgivare varken begär eller kräver.

Spårvägsarkeologi i Köpenhamn

leave a comment »

När jag och sonen efter ett besök vid Köpenhamns zoo under förra veckan promenerade tillbaka till Metron (tunnelbanan) för att åka ”hem till” Malmö fick sonen syn på en murrosett i korsningen mellan Nordre Fasanvej och Smallegade.

Spårvägen i Köpenhamn som en gång i tiden var nordens största spårvägsnät lades ner i april 1972, men man kan ännu se spår efter den, precis som jag och sonen gjorde i korsningen mellan Nordre Fasanvej och Smallegade, i denna korsning passerade under femtiotalet tre linjer:

  • Linje 1 gick på Smallegade och korsade därmed Nordre Fasanvej, linjen lades ner i april 1967
  • Linje 14 gick på Smallegade och korsade därmed Nordre Fasanvej, linjen lades ner i oktober 1965
  • Linje 18 gick på Nordre Fasanvej och korsade därmed Smallegade, linjen lades ner i juli 1958

Som jag nämnt tidigare lades den sista spårvägslinjen i Köpenhamn ner i april 1972, men processen till dess var tämligen krokig och obegriplig, med början 1960 levererades 100 moderna ledspårvagnar till spårvägen i Köpenhamn, den sista levererades 1968. Under 1962 bestämde man sig för att behålla huvudlinjerna och lägga ner resten av linjenätet, därmed tänkte man beställa ytterligare 115 moderna ledspårvagnar, men av detta blev det intet för 1965 bestämde man sig för att helt avveckla spårvägen. Redan 1969 skeppades de första av de moderna spårvagnarna, varav den senaste levererats året innan till Alexandria och under åren fram till 1972 skeppades de övriga vagnarna dit där dom fortfarande går i trafik.

Idag hittar man nordens största spårvägsnät i Göteborg och så lär det förbli även om det sker utbyggnader av spårvägar i ett antal nordiska städer.

En murrosett är en fästpunkt i husfasader för spårvägens kontaktledning, vilka förr ofta var rejäla saker i gjutjärn, vilka senare kommit att ersättas av betydligt enklare krokar.

Stockholms första tunnelbana skulle kunna gått här

Här under Sveavägen skulle Stockholms första tunnelbana kunna gått, såväl intressenter i Djursholm, såväl som Stockholms Nya Spårvägsbolag (SNS) ville bygga en spårvägstunnel/tunnelbana från området kring Roslagstull/Sveaplan under Sveavägen till en plats i centrala Stockholm.

Stockholms Nya Spårvägsbolag (SNS) ville i början av 1900-talet bygga en underjordisk spårväg från dagens Sveaplan med en slutstation i trakterna av korsningen mellan Kungsgatan/Sveavägen motsvarande dagens tunnelbanestation Hötorget, förmodligen hade det då handlat om att bygga en genare och snabbare sträckning för förortsbanan från Solna/Sundbyberg in till stadens centrum.

Samtidigt fanns det intressenter i Djursholm och på Lidingö som ville bygga en underjordisk järnväg/spårväg till allehanda slutmål i Stockholms centrum, såsom Brunkebergs torg, Humlegården eller Nybroplan. Idag skulle ju en ”tunnelbana” från ett typiskt villasamhälle knappast komma på tal, men förutsättningarna var annorlunda kring det förra sekelskiftet innan massbilismen uppstått.

Stockholms stad var dock skeptiska till alla dessa planer, det fanns två förklaringar till detta, i början av 1900-talet ville Stockholms stad inkorporera stora delar av de omgivande områdena, såsom Djursholm, Nacka, Lidingö, Solna och Sundbyberg, precis som man tidigare gjort med Bromma och Brännkyrka. En annan faktor var att kollektivtrafiken på den tiden var affärsmässigt lönsam, det var något en stad kunde tjäna pengar på, så man ville helt enkelt inte låta privata aktörer tälja guld med täljkniv. Långt in på 50-talet var kollektivtrafiken något som levererade pengar till städernas kassakistor, den var alltså företagsekonomiskt lönsam, idag är kollektivtrafiken samhällsekonomiskt lönsam, men det är en helt annan historia.

Tunnelbaneplanerna kom dock inte att dö ut, under åren mellan 1910 fram till i början av 1940-talet kom en mängd utredningar att avlösa varandra, många förslag lades fram och förkastades, men till slut fick Stockholm sin tunnelbana, men till allt detta tänker jag återkomma till i senare inlägg, för den historien är riktigt intressant och har bidragit till att forma det moderna Stockholm.