Veckans fordon – varför var vagnen grön?

Den gröna vagnen på bilden och dess ”krigsränder” har jag skrivit om i ett tidigare inlägg, denna gång blir det dock fokus på varför vagnen var grön till skillnad från alla andra spårvagnar i Stockholm som var blåa.

Vagnen levererades ursprungligen 1904 till Stockholms Nya Spårvägsaktiebolag vanligen förkortatat SNS 1904. 1943 byggdes den om som prototyp för en enriktningsvagn med passagerarcirkulation vid SS Råsundaverkstad. En enriktningsvagn är bara körbar åt ett håll och har bara dörrar på den ena sidan, i detta fall den vänstra sidan då vi hade vänstertrafik på den tiden. Passagerarcirkulation innebar att man steg på i den bakersta dörren, där konduktören satt och tog upp avgiften, därefter gick man framåt i vagnen och när man steg av gjorde man detta genom de två främre dörrarna. Tidigare hade man haft en rörlig konduktör som gick runt i vagnen och tog upp avgiften, det fanns två skäl till skiftet från rörlig konduktör till fast konduktör, dels var det en arbetsmiljöfråga men den viktigaste faktorn var nog rent ekonomisk. Den rörliga konduktören hann helt inte ta upp avgiften från samtliga resenärer innan de hann kliva av, därmed steg Stockholm Spårvägars intäkter.

För att markera nymodigheten med den annorlunda påstigningsproceduren med fast konduktör vid bakdörren målades vagnen ”skogsgrön” men den kom sedermera att få samma blå färg som alla andra spårvagnar. Vagnen togs ur trafik 1963 och hamnade hos Svenska Spårvägssällskapet, vid renoveringen av vagnen i början av 90-talet återfick den sin gröna målning från 1943. Dagens bussar och spårfordon kommer knappast att få ett så långt liv som denna vagn fick, den gick i ordinarie trafik i 59 år.

För spårvagnsresenärerna var detta något nytt, men bussresenärerna i Stockholms innerstad var detta inget nytt då man under åren 1942-43 byggt om 70 trådbussar och 108 vanliga bussar så att påstigning skulle i bakdörrarna och betalning skulle ske innan man gick och satte sig. Men nymodigheten togs inte emot alltför väl, kort sagt blev det ett ”djävla liv”, en kvinna kände sig kränkt och gjorde en polisanmälan, hon hade tydligen fallit i gråt p g a denna nymodighet, en tidning kallade detta ”århundradets största brott”. Med tanke på vad som under 1942 pågick ute i Europa känns det tämligen magstarkt att beteckna införandet av en fast konduktör som ”århundradets största brott”, i jämfört med koncentrationsläger och alla de andra grova övergrepp som då pågick runt om i Europa vid den tiden.

För Stockholms spårvägar var detta dock en ekonomisk succé, intäkterna ökade med ca 20 000 kr per buss och år, med tanke på att en ny buss kostade runt 50 000 kr i inköp så gjorde nog spårvägens ekonomer vågen samtidig som dom jublade…

Räfflade ledstänger

Idag tittade jag på en lite annorlunda sak, räfflade ledstänger i en buss i Råstadepån, de både ser ut och känns som ytan på en golfboll.

Vad har man för nytta av dessa då? Jo, de hjälper synskadade att hitta utgångsdörrarna i bussen då de räfflade ledstängerna sitter i anslutning till dörrarna, övriga ledstänger i bussen är släta, precis som vanligt. Idag finns det enkom en handfull bussar med denna facilitet i Stockholm, men de lär blir fler i framtiden.

I veckan tittade jag på en elbuss

I veckan dök bussoperatören Nobina upp vid jobbet för att visa upp en elektrisk buss, vilken laddas i depån under natten för att under dagen kunna köra mellan 20 – 25 mil innan den återigen måste återvända till depån för att laddas.

20 – 25 mil kanske inte låter så mycket, men för en buss i stadstrafik är det fullt tillräckligt, med en medelhastighet om 20 km per timme, inklusive uppehållen vid hållplatserna, innebär det att den kan vara ute och rulla minst 12 – 14 timmar per dag, om inte längre, utan att behöva återvända till depån för att laddas. Den största skillnaden för resenärerna och omgivningen är att en elbuss är betydligt tystare jämfört med en ”vanlig buss”.

Den buss Nobina visade upp kommer från Holland, men liknande elektriska bussar finns i exempelvis Ängelholm i Skåne. Det är bara att inse att elektriska bussar är en mogen teknik som är här för att stanna, förutom att de är bättre för miljön är kostnaden för drivmedlet (el) och för underhållet lägre än för konventionella bussar.

En ny miljövänlig buss på Stockholms gator

Sedan i augusti rullar ett 50-tal elhybridbussar i Stockholms innerstad, elen generas ex vid inbromsning.

Dieselmotorn stängs av när bussen stannar på hållplatserna och bussen startar tyst och avgasfritt med elmotorn, efter några sekunder startar dieselmotorn och under normal trafik används båda motorerna.

Även vid dieseldrift blir utsläppen låga eftersom bussarna tankas med biodiesel.

En elhybridbuss är ca 25 procent dyrare än en normal dieselbuss men med den lägre bränsleförbrukning räknar man hem investeringen på fem år, så bussen är inte bara miljömässigt korrekt, investeringen är även företagsekonomiskt korrekt.

Sedan några veckor tillbaka finns dessutom ett antal sk laddhybrider i trafik i Stockholm på busslinje 73, dessa har jag ännu inte hunnit åka med.

Hultfredsfestivalen – Reklam i tunnelbanan

Hultfredsfestivalen flyttar till Stockholm, men vad hjälper det, artisterna är för mig helt okända. Undrar om det kan ha att göra med att jag fyllde femtio i mars?

Idag betraktade jag Hultfredsfestivalens reklam i tunnelbanan, inga av de grupper som dom lyfte fram i annonsen lockade mig – dom är för mig helt okända. Det är bara att inse att man börjar bli gammal, jag fyllde femtio i mars. Hade det varit för 20 – 30 år sedan hade jag fömodligen känt till allihop.

Dagens bild – snön faller åter

 

Dagens bild – Bussen rullar trots snön

Dagens bild – Bussmöte vid Spårvägsmuseet