En djungel av spårvidder

I järnvägens barndom fanns det en ren djungel av spårvidder, ju smalare spårvidd ju lägre kostnader för anläggningen, att man därmed behövde lasta om gods mellan olika järnvägar med olika spårvidder spelade på 1800-talet inte så särdeles stor roll då arbetskraften var billig på den tiden. Sedermera har man kommit att bygga om ett antal av de fd smalspåriga järnvägar till normalspår (1435 mm) för att b l a slippa omlastningen av gods som på 1900-talet blev väsentligen dyrare p g a stigande lönekostnader.

Spårvidden på järnvägen mäts mellan rälernas innersidor, dessa spårvidder var de vanligaste på banor med allmän trafik i Sverige:

1435 mm, 4′ 8½, även kallad ”normalspår”, är den vanligaste spårvidden. De flesta större järnvägar i Sverige har byggts med normalspår, detsamma gäller de flesta spårvägssystemen i Sverige, med undantag av Roslagsbanan är idag samtliga järnvägar med kommersiell/reguljär drift normalspåriga. Normalspår används i Sverige även i Stockholms tunnelbana, samt på spårvägarna i Göteborg, Norrköping och Stockholm.

891 mm, tre svenska fot, Sveriges vanligaste smalspårvidd, Roslagsbanan har fortfarande reguljär trafik på 891 mm spårvidd, övriga banor som finns kvar med denna spårvidd är museijärnvägar. Spårvidden 891 mm är väldigt svensk, den finns bara i Sverige, när SL nu har beställt nya motorvagnar till Roslagsbanan så kommer dessa enkom kunna provköras på Roslagsbanan, det finns m a o ingen annan plats i världen där dessa kan köra.

1067 mm, 3 ½’, fanns i Sverige huvudsakligen i Blekinge, samt även i delar av Småland och Halland. Järnvägen mellan Kristianstad och Karlskrona som ursprungligen byggdes med 1067 mm kom sedermera att breddas till normalspår. I b l a Australien och Japan har denna spårvidd näst intill betraktats som den normala, trots detta byggs numera de flesta nya järnvägar med normalspår, 1435 mm.

600 mm, två ”internationella” fot. Mycket vanlig spårvidd på industribanor vid tegelbruk, torvmossar m fl, men har också förekommit på sju ”riktiga” banor i Sverige. Spårvidden har haft stor en användning och förekommer i även dag på torvmossar och för interntransporter inom industrier.

Därutöver fanns det mängder med udda spårvidder i Sverige, ex 1217 mm och 802 mm, men en är särskilt intressant:

1093 mm, fanns på järnvägen från Köping till Riddarhyttan och Uttersberg, har förmodligen tillkommit genom missförstånd huruvida engelska eller svenska fot skulle tillämpas. Från början byggdes banan med spårvidden 1067 mm, man beställde såväl lok och vagnar, men sen gick det snett, dom skriftliga källorna är ganska få, man dokumenterar ju inte gärna sina misstag.

Det gick dock förmodligen till så här: den mekaniska verkstaden som hade fått beställningen på ångloken hörde av sig till beställaren och frågade huruvida spårvidden var räknad utifrån engelska eller svenska fot. Beställaren svarade, men svarade fel, så när loken kom fram till Köping passade de inte på spåren, loken gick inte att bygga om, så man fick om såväl vagnarna som spåren och sedan försökte man mörka alltihop. Efter ett par år upptäcktes dock detta i samband med en inspektion som myndigheterna gjorde av banan. Engelska och Svenska fot skilde sig åt, tack och lov fick vi sedermera meterreformen.

3,5 engelska fot (1067 mm) motsvarade 3,59 svenska fot, man förväxlade uppenbarligen foten och nämnde 3,59 engelska fot i stället för 3,59 svenska fot.

Några vanliga spårvidder utomlands:

1000 mm, har i Sverige bara använts på stadsspårvägen i Kiruna och på den aldrig öppnade spårvägen i Ulricehamn, samt på hästspårvägen i Göteborg, men är vanlig i ex Schweiz, Spanien och på många spårvägssystem, ex i Helsingfors.

1524 mm (idag även 1520 mm), används på järnvägarna i Ryssland och i forna ryska stater, ex Finland.

1600 mm, på Irland, det är märkligt att Irlands järnvägar byggdes med en annan spårvidd än de engelska med tanke på hela Irland på den tiden var engelskt.

1664 – 1674 mm, änvänds i Portugal och Spanien.