Mina reflektioner

Posts Tagged ‘Spårvägsarkeologi Stockholm

Ulvsundahallen, en sedan länge försvunnen spårvagnsdepå

leave a comment »

När jag i veckan samband med en konferens besökte Ulvsunda slott passade jag på att besöka platsen för den före detta Ulvsundahallen, en spårvagnshall som fanns mellan 1914 och 1944, därefter ersattes den av Brommahallen invid dagens tunnelbanestation Alvik.

Ulvsundahallen kom att finnas kvar som spårvagnshall till 1951, men då som förvaringsplats för Stockholms spårvägars museispårvagnar, därefter såldes hallen och blev gummiverkstad, efter en brand 1982 kom hallen att rivas 1984. På platsen för spårvägshallen återfinns idag ett gatukök och en parkering, till vänster i bild, på platsen för Ulvsundabanans vändslinga, linje 13:s ändhållplats återfinns idag en bensinmack, till höger i bild.

Ulvsundahallen, platsen för fd Ulvsundahallen

Idag finns återigen en spårvagnsdepå i Ulvsundaområdet, dagens Ulvsundadepå ligger i Johannesfred, ca 500 meter från den gamla Ulvsundahallen och rymmer ca 60 stycken moderna spårvagnar för Nockebybanan och Tvärbanan.

Nedan en bild av Ulvsundahallen under 1930-talet.

 

Utställningslinjen – en kortvarig linje

leave a comment »

Idag finns det inga rester kvar efter den mest kortlivade spårvägslinjen i Stockholm, utställningslinjen linje 22, som under våren, sommaren och den tidiga hösten 1930 trafikerade sträckan Norrmalmstorg – Strandvägen – Utställningen. Området för Stockholmsutställningen 1930 låg huvudsakligen utefter Djurgårdsbrunnsvikens norra strand mellan Diplomatstaden och dagens kinesiska ambassad. 

Utställningslinjen hade sin ändhållplats på den yta som idag återfinns mellan Turkiska ambassaden och Villa Källhagen (Källhagens värdshus). Spårvägen byggdes på enklast tänkbara sätt mellan Djurgårdsbron och utställningsområdet, man förlade helt enkelt spår och slipers ovanpå gatubeläggningen, så i princip utfördes spårvägen som en järnväg eller en spårväg på egen banvall. Dåvarande Stockholms spårvägar satsade i samband med utställningen även stort på information på flera språk, trafikpersonalens personliga språkkunskaper lär dock varit relativt begränsade då få av dessa gått en högre utbildning än Folkskola.

Platsen för utställningslinjens linje 22 vändslinga

Av utställningens cirka 4 miljoner besökare åkte ca 2,4 miljoner med linje 22, utställningslinjen, ca 374 000 åkte med busslinje 60 som gick mellan Nybroplan och utställningen. Övriga besökare antingen cyklade, promenerade, åkte med de färjelinjer som gick dit eller så tog dom sig dit med bil. I anslutning till utställningsområdet hade man anlagt en parkeringsplats för 1200 bilar, förmodligen den största bilparkering som dittills byggts i Sverige (mitt antagande) och det ”rekordet” lär inte slagits förrän under 50- och 60-talet i och med köpcentrumens och stormarknadernas framväxt i Sverige (mitt antagande).

Utställningsområdet 1930, buss 58 till Skansen

Att så många människor besöker en utställning en sommar verkar ju lite märkligt, men det var inte bara en utställning, man kunde även roa sig, inom området fanns det ett nöjesfält med teater, berg- och dalbana, biograf, pariserhjul, radiobilar, restauranger och mycket annat.

Utställningen blev funktionalismens genombrott i Sverige, det blev även ett genombrott internationellt för huvudarkitekten Gunnar Asplund, men även ett flertal andra arkitekter bidrog såsom Sigurd Lewerentz, som tidigare gjort sig kända för verk som exempelvis Skogskyrkogården tillsammans med Gunnar Asplund.

Ett annat genombrott fick korvkiosken och pinnglassen som serverades för första gången i Sverige. Varmkorven i sig serverades första gången i Sverige 1897 under en annan utställning, ”Konst- och industriutställningen” på Djurgården i Stockholm.

På kartan ovan kan man även notera att det 1930 fanns en busslinje som gick in på Skansen, linje 58, i ett framtida inlägg kommer jag säkerligen att återkomma till denna lite udda busslinje.

Stockholms första tunnelbana

with 3 comments

När Stockholms tunnelbana öppnade kan man verkligen diskutera, antingen anger man den 30 september 1933, den dag när Södertunneln mellan Slussen och Skanstull öppnades för spårvägstrafik eller så anger man den 1 oktober 1950 när sträckan mellan Slussen och Hökarängen började trafikeras med de i dag klassiska gröna tunnelbanetågen.

Planerna för en tunnel för att bemästra höjdskillnaderna på Södermalm daterar sig tillbaka till 1875, då föreslogs en 12 meter bred gatutunnel från Södra Bantorget till Slussenområdet, längre fram kom förslag på såväl en gatutunnel som en tunnel som även skulle kunna inrymma spårvägstrafiken. År 1920 föreslog en trafikkommitte en 12 m bred spårvägs- och gatutunnel från Södra Bantorget till Stadsgårdshamnen.

Därefter kom det att bli fokus på spårvägstrafiken, i början av 20-talet hade det föreslagits att förortspårvägen från Enskede skulle dras i en tunnel under Södermalm, när sedan även Örbybanan öppnade 1930 blev trångt på gatorna, samma år tillsattes 1930 års trafikkommitté under ledning av borgarrådet Yngve Larsson. Kommittén framlade sitt förslag om en byggnationen av Södertunneln den 5 februari 1931, och den 30 mars 1931 fattade stadsfullmäktige beslutet att bygga densamma. Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor, en budget som man i princip lyckades hålla, med dagens krav skulle tunneln och stationerna förmodligen kostat någonstans mellan 4 á 6 miljarder kronor.

Här måste man stanna upp och imponeras av hur fort det gick på den tiden, man tillsätter en utredning 1930, som lägger fram ett förslag i början av 1931, mindre än två månader därefter tar man ett beslut om att bygga Södertunneln och den invigs hösten 1933. Det gick fortare förr, men dom slapp å andra sidan trassel med miljödomar och trilskande medborgare som överklagade, det behövdes bara en stark man som pekade med hela handen så blev det gjort.

Södertunneln fick tre stationer: Slussen, Södra Bantorget (nuvarande Medborgarplatsen) och Ringvägen (nuvarande Skanstull). Stationerna hade från början 60 meter långa plattformar, men de var redan från början förbereda för att kunna förlängas till 100 á 110 meters längd den dag som tunneln skulle komma att ingå i den redan då planerade tunnelbanan. Den 30 september 1933 var det dags för invigning i närvaro av den dåvarande kungen Gustav den femte, men han åkte bara med från Slussen till Södra Bantorget, där klev han av och möttes förmodligen upp av en bil, han hade troligen även något annat för sig den dagen.

Mitt under det andra världskriget, i juni 1941 bara några dagar innan tyskarna inledde operation Barbarossa (anfallet mot Sovjetunionen) beslutades det att Stockholm skulle bygga en fullskalig tunnelbana, såväl Södertunneln som de anslutande förortsspårvägarna skulle konverteras till tunnelbanestandard. Arbetena inleddes i mitten av 1940-talet med anpassningar av förortssträckorna. 1949 var det dags att bygga om Södertunneln, vilket blev mer komplicerat än man tänkt sig då man på grund av att befolkningsprognosen reviderats och man därmed bestämt sig för längre tåg och därmed plattformar med en längd om 145 meter istället för de ursprungliga tänkta plattformarna om 100 meter.

Den 1 oktober 1950 invigdes tunnelbanetrafiken med de nya gröna tunnelvagnarna på sträckan Slussen – Hökarängen, i september 1951 tillkom linjen mellan Slussen och Stureby, resten är historia.

När man idag står och väntar på tunnelbanan vid stationerna Medborgarplatsen och Skanstull kan man fortfarande se spår efter spårvägen trots att det snart gått 70 år sedan Södertunneln trafikerades av spårvagnar, men då får man höja blicken upp mot taket på stationerna. I taket på Medborgarplatsen och Skanstull kan man fortfarande se fästena för spårvägens kontaktledning, vid Medborgarplatsen kan man i den norra änden även se det valv som uppkom när man bestämde sig för att förlänga plattformarna från 100 meter till 145 meter.

Bilden nedan visar ett av de många fästen i taken för kontaktledningen som man fortfarande kan se vid Medborgarplatsen och Skanstulls tunnelbanestationer trots att det gått 69 år sedan spårvagnarna trafikerade tunneln.

Spårvägsrester utefter Strömgatan

with 3 comments

Spårvägslinje 2 mellan Fredhäll och Karlaplan lades ned i april 1963, men man kan fortfarande hitta en eller annan rest av spårvägslinjen trots att den lades ner för snart 56 år sedan.

På fasaden till fastigheten som ligger granne med det Sagerska huset, statsministerbostaden, hittar man faktiskt en sk murrosett, en murrosett är en fästpunkt i husfasaden för spårvägens kontaktledning, vilka förr ofta var rejäla saker i gjutjärn, vilka senare kommit att ersättas av betydligt enklare krokar.

Av de fyra statsministrar som hittills bott i det Sagerska huset så är det nog enkom Stefan Löfvén som skulle kunna uppbåda ett intresse för murrosetten på grannhuset. Jag drar den slutsatsen då Stefan Löfvén arbetat på Hägglunds i Örnsköldsvik. ett företag som i skiftet mellan 40- och 50-talet byggde de trettioen spårvagnar av typen A26 och A27 som kom att rulla förbi det Sagerska huset på linje 2 tills den lades ner 1963. Stefan Löfvén deltog naturligtvis inte i produktionen av dessa spårvagnar, men han torde ha arbetat sida vid sida eller ätit lunch med några av de som gjorde det. Jag har svårt att se att Ingvar Carlsson, Göran Persson eller Fredrik Reinfeldt skulle kunna uppbåda något som helst intresse för denna murrosett.

OBS, detta är inget politiskt inlägg, bara ett konstaterande att en statsminister förmodligen skulle vara mera intresserad av en murrosett än en annan statsminister.

Spårvagn av typen A27 byggd av Hägglunds och söner i Örnsköldsvik, vid hållplats Östersjön på spårvägsmuseet i Malmköping.

En promenad i Enskedebanans spår

leave a comment »

Om man idag promenerar utefter den fd Enskedebanan hittar man inte så särdeles många rester efter den spårvägslinje som lades ner 1950, däremot kan man se att den skapade en stadsstruktur som bitvis fortfarande består.

Enskedebanan invigdes 1909, initialt trafikerades sträckan Slussen – Götgatan – Skanstull – Enskede , linjen kom gradvis att förlängas och kom slutligen nå sin definitiva ändhållplats Skarpnäck 1926. Under åren 1909 – 1922 slingrade sig Enskedebanan upp på Söders höjder via Ragvaldsgatan och Götgatan, men även efter att denna linjesträcka övergavs kom linje 8 under 1920- och 30-talet att ändras en hel del på Södermalm på grund av ombyggnaden av Slussen och bygget av Södertunneln.

I oktober 1933 genomfördes en större förändring i och med att Enskedebanan kom att trafikera den nya Södertunneln med stationer vid Slussen – Södra Bantorget (dagens tunnelbanestation Medborgarplatsen) – Ringvägen (dagens tunnelbanestation Skanstull) varefter Enskedebanan fortsatte över Skansbron via Enskede Till Skarpnäck. Södertunneln trafikerades av Enskedebanan, linje 8, och Örbybanan, linje 9, som öppnats 1930.

1946 hade linje 8 (Enskedebanan) följande hållplatser:

  • Slussen
  • Medborgarplatsen (byte namn från Södra Bantorget till Medborgarplatsen under 40-talet när Medborgarhuset öppnade)
  • Ringvägen (dagens Skanstull)
  • Johanneshov (dagens Gullmarsplan)
  • Hammarby (dagens Skärmarbrink)
  • Sofielundsplan (i närheten av dagens tunnelbanestation Blåsut).
  • Kyrkogårdsvägen
  • Källvägen
  • Dalarövägen, vid nuvarande tunnelbanestation Skogskyrkogården
  • Åkervägen
  • Tyresövägen, i korsningen mellan Sockenvägen och dagens Gamla Tyreövägen
  • Skarpnäck

När tunnelbanan mellan Slussen och Hökarängen öppnade den 1 oktober 1950 kom den till stora delar att ersätta Enskedebanan, linje 8 lades därmed ned, men vagnhallen vid Sockenvägen, Enskedehallen, kom att bibehållas under ytterligare sex år för innerstadslinjernas behov intill dess att Söderhallen öppnade 1956.

På den yta som tidigare utgjorde vändslingan i Skarpnäck ligger det idag en förskola, med adressen Talmansgränd 2, för att se en bild hur det såg ut på den tiden Enskedebanan hade sin vändslinga på platsen, vänligen följ denna länk.

I korsningen mellan Sockenvägen och den dåvarande Tyresövägen, dagens Gamla Tyresövägen, låg hållplatsen ”Tyresövägen”, precis som var fallet vid Örbybanans hållplats ”Örbygränsen” skapades det ett litet lokalt centrum i anslutning till spårvagnshållplatsen. Idag återstår inte så mycket av detta, en restaurang och en servicebutik, Konsum (Coop) stängde för ett par år sedan och efterträdaren EkoDirekt stängde sin butik för ett par veckor sedan.

Om du följer du denna länk hittar du en bild från korsningen mellan Gamla Tyresövägen och Sockenvägen från 1931, på den bilden ser du de idag gula och röda husen (som syns i bilden ovan) bortom Enskedebanans plattform för spårvagnarna mot Slussen.

En promenad utefter Örbybanan

with one comment

Idag promenerade jag och sonen utefter Örbybanans nedlagda del mellan Stureby och Örby, via de mellanliggande hållplatserna Örbygränsen och Juliaborg. Resten av Örbybanan (spårvägslinje 19) mellan Slussen och Stureby är sedan 1951 konverterad till tunnelbana.

Örbybanan invigdes i oktober 1930, initialt gick den Slussen – Katarinavägen – Folkungagatan – Götgatan – Skansbron – Enskedefältet – Stureby – Juliaborg – Örby, under linjens första år kom sträckningen på Södermalm att ändras en hel del på grund av ombyggnaden av Slussen och bygget av Södertunneln.
I oktober 1933 kom linjen att trafikera Södertunneln med stationer vid Slussen – Södra Bantorget (dagens tunnelbanestation Medborgarplatsen) – Ringvägen (dagens tunnelbanestation Skanstull) – Skansbron – Enskedefältet – Stureby – Juliaborg – Örby. När Skanstullsbron invigdes 1946 kom linje 19 på sträckan Slussen – Stureby att trafikera exakt den sträcka som än i dag är en del av tunnelbanans linje 19.

1946 hade linje 19 (Örbybanan) följande hållplatser:

  • Slussen
  • Medborgarplatsen (byte namn från Södra Bantorget till Medborgarplatsen under 40-talet när Medborgarhuset öppnade)
  • Ringvägen (dagens Skanstull)
  • Johanneshov (dagens Gullmarsplan)
  • Slakthuset (dagens Globen)
  • Linde (lades ner 1946)
  • Enskede gård
  • Enskedefältet (dagens Sockenplan)
  • Svedmyra
  • Stureby
  • Örbygränsen
  • Juliaborg
  • Örby

När tunnelbanan Slussen – Hökarängen invigdes 1 oktober 1950 blev Örbybanan en matarbana som trafikerade sträckan Gullmarsplan – Örby, spårvagnstrafiken upphörde den 4 juni 1951, den 9 september 1951 invigdes tunnelbanan mellan Gullmarsplan och Stureby. Sträckan Stureby – Juliaborg – Örby revs upp och ersattes med en busslinje.

Idag ägnade sig jag och sonen åt spårvägsarkeologi när vi promenerade utefter den sedan 68 år nedlagda Örbybanan mellan Stureby och Örby, från Sturebys tunnelbanestation följde vi Sågverksgatan man kunde tydligt se var spårvägen gått, bergskärningar och stödmurar kunde ses utefter hela Sågverksgatan.

Den första hållplats vi passerade var Örbygränsen vid korsningen mellan Sågverksgatan, Skönsmovägen och Iggesundsvägen, där kunde man tydligt se att det legat en hållplats, en spårvägshållplats bidrog till stadsutvecklingen genom att exempelvis dra till sig service, att det vid hållplatsen Örbygränsen funnits en koncentration av butiker framgick med önskvärd tydlighet. Hållplatsen lades ner 1951, i samband med att Sveriges affärsstruktur genomgick en smärre revolution i och med introduktionen av snabbköpet, men tidigare återfanns säkerligen såväl en frukt- och grönsaksaffär, en mjölkbutik och en speceriaffär i anslutning till hållplatsen.  

Därefter fortsatte vi ner mot Juliaborg utefter Skönsmovägen som är byggd på den gamla banvallen, vi passerade den före detta hållplatsen Juliaborg vid korsningen mellan Örby slottsväg och Huddingevägen, därefter fortsatte vi till ändhållplatsen intill Örby skola. Vi tog ungefärligen samma väg tillbaka, men vi styrde stegen mot Svedmyra och ICA BEA i Svedmyra, en av de få butiker i Stockholmsområdet som fortfarande kan titulera sig som ett varuhus, ett Mecka för oss varuhusromantiker som är uppväxta på 60-talet.

Slutstationen låg invid Örbyskola, på den yta som idag tas i anspråk för en bollplan, för att se hur det såg ut på den tiden spårvägen vände här följ denna länk.

Här var det trångt för spårvagnarna

leave a comment »

Fram till 1927 gick det spårvagnstrafik på sträckan Ragvaldsgatan – S:t Paulsgatan – Götgatan förbi dagens Medborgarplatsen ner till korsningen Folkungagatan/Götgatan, när man idag promenerar utefter linjesträckningen förstår man att det var trångt och varför sträckan inte var särdeles uppskattad av varken Stockholms stad eller Spårvägsbolaget SS (som till största delen ägdes av staden).

Under 1920-talet blev denna trånga linjesträckning ett stort problem då Stockholms spårvägar i början av 1920-talet beställt en större serie om 80 stycken boggiemotorvagnar av typen A11 och A12, vilka inte kunde användas på sträckan, nedan en bild på en spårvagn av typen A12 no 335 vid hållplats Skansen på Djurgårdslinjen.

Låt oss dock backa tillbaka till 1880-talet, 1887 inleddes spårvägstrafiken på Södermalm, inledningsvis gick hästspårvägslinjen (Katarinalinjen) som anslöt till ångspårvagnarna som kom från Slussen från Adolf Fredriks torg (dagens Mariatorget), men för att reducera restiden för resenärerna flyttades linjens anslutningspunkt till korsningen Hornsgatan/Ragvaldsgatan. Därmed var den trånga linjesträckningen Ragvaldsgatan – S:t Paulsgatan – Götgatan född. Sträckan kom delvis att vara enkelspårig utefter S:t Paulsgatan och Götgatan fram till den slutligen lades ner, vilket var en utmaning med tanke på att sträckan kom att trafikeras av två linjer med en turtäthet om en vagn ca var 6:e minut på båda linjerna. För att vagnar inte skulle mötas på den enkelspåriga sträckan med sina mötesspår reglerades trafiken med ljussignaler.

Efter det att spårvägen på Södermalm elektrifierats 1901 kom sträckan efter att utbyggnad skett av linjenätet på Södermalm att trafikeras av linjerna 8 och 9:

  • 8. Slussen – Ragvaldsgatan – Enskede
  • 9. Slussen – Ragvaldsgatan – Danvikstull

Efter det att spårvägsnätet på Norrmalm och Södermalm knutits ihop 1922 kom sträckan under perioden 1922 – 1927 att trafikeras av linjerna 4 och 9:

  • 4. Skanstull – Ragvaldsgatan – Slussen – Östermalm – Odenplan – Kungsholmen – Slussen – Katarinavägen – Hornstull
  • 9. Karlberg – Slussen – Ragvaldsgatan – Danvikstull

I april 1927 lades spårvägen ned på sträckan Ragvaldsgatan – S:t Paulsgatan – Götgatan, spårvägstrafiken ersattes med busslinje 4, spårvägslinjerna 4 och 9 fick i stället ta sig upp på Söders höjder via Katarinavägen. Men trots att det gått 92 år sedan sträckan lades ner kan man fortfarande hitta spår efter spårvägen på sträckan i form av en murrosett i korsningen Götgatan/S:t Paulsgatan, se bild nedan. En murrosett är en fästpunkt i husfasaden för spårvägens kontaktledning, vilka förr ofta var rejäla saker i gjutjärn, vilka senare kommit att ersättas av betydligt enklare krokar.

Idag är det svårt att förstå att det gått spårvagnar på sträckan Ragvaldsgatan – S:t Paulsgatan – Götgatan, särskilt Ragvaldsgatans backe upp från Hornsgatan känns idag omöjlig att forcera för en spårvagn, men man måste komma ihåg att Hornsgatan låg betydligt högre på den tiden och naturligtvis är trappan man idag hittar utefter Ragvaldsgatan ner mot dagens nivå på Hornsgatan sentida.

Vi passerade en korsning

with one comment

I korsningen Birger Jarlsgatan / Odengatan möttes tre av de fyra spårvägslinjer som fanns kvar i Stockholms innerstad fram till dagen H (högertrafikomläggningen), så här rådde en intensiv spårvägstrafik ända fram till natten mellan den 2:a och 3:e september 1967.

I korsningen passerade

  • Linje 4 mellan Hakberget och Vitabergsparken, som gick på Odengatan och korsade Birger Jarlsgatan
  • Linje 6 mellan Roslagstull och Sofia, som gick på Birger Jarlsgatan och korsade Odengatan
  • Linje 7 mellan Vanadisplan och Djurgården (Waldemarsudde), som gick Odengatan för att i korsningen svänga in på Birger Jarlsgatan

Man kan faktiskt, trots att snart femtio år förflutit fortfarande se rester av denna intensiva trafiken i spårvägskorsning i form av murrosetter. En murrosett är en fästpunkt i husfasaden för spårvägens kontaktledning, vilka förr ofta var rejäla saker i gjutjärn som senare kommit att ersättas av betydligt enklare krokar.

Den enda kvarvarande spårvägslinjen i innerstaden som inte passerade korsningen var linje 8 mellan Tessinparken och Södersjukhuset, därutöver fanns tre förortslinjer kvar, vilka samtliga helt eller delvis överlevde omläggningen till högertrafik:

  • 12 Nockeby – Alvik (fortfarande i drift)
  • 20 Humlegården – Ropsten – Kyrkviken (nedlades på sträckan Humlegården – Ropsten i och med omläggningen till högertrafik, linjen nedlades i sin helhet 1971)
  • 21 Humlegården – Ropsten – Gåshaga (nedlades på sträckan Humlegården – Ropsten i och med omläggningen till högertrafik, delen Ropsten – Gåshaga är fortfarande i drift)

 

 

Rester efter spårvägen till Bromma vid Tranebergs strand

leave a comment »

Rester efter Brommalinjerna vid fd pontonbrons västra landfäste

Rester efter Brommalinjerna vid fd pontonbrons västra landfäste

För 80 år sedan invigdes Tranebergsbron, dagen efter invigningen övergavs pontonbron som var belägen söder om dagens Tranebergsbro, spårvagnarna flyttade upp på Tranebergsbron och kom att trafikera de spår som fortfarande trafikeras av deras arvtagare, tunnelbanan.

Trots att det gått 80 år kan man fortfarande hitta rester av såväl spårvägen och pontonbron om man letar noga utefter Tranebergs strand, för där kan man fortfarande hitta pontonbrons västra landfäste och korta spårstumpar som stått oanvända i 80 år.

Pontonbrons västra landfäste

Pontonbrons västra landfäste

Rester efter Spårvägslinje 1 vid Rosenlund (Stockholm)

leave a comment »

Spårvägslinje 1, platsen för vändslingan i RosenlundI Rosenlund, nedanför Södersjukhuset, vände en gång i tiden en av de klassiska spårvägslinjerna i Stockholm, linje 1 som fram till 1964 gick mellan Norrmalmstorg och Rosenlund, via Odenplan Fridhemsplan och Slussen, ur dagens perspektiv en ganska så märklig linjesträckning.

Linje 1 tillhörde en av de mer belastade spårvägslinjerna i Stockholm tills den lades ner 1964, än idag kan man hitta rester av linje 1, ex i den fd vändslingan i Rosenlund (Rosenlundsparken) i form av murrosetter, några spår, i form av räls, står dock inte att finna här.

Murrosett vid Rosenlund Murrosett vid Rosenlund