Mina reflektioner

Posts Tagged ‘Tunnelbana Stockholm

Idag gjorde jag min första resa med C30

with 2 comments

Idag gjorde jag min första resa med C30, vad är då C30? en Volvomodell?, inte i mina ögon eller öron, då handlar det om ett nytt tunnelbanetåg som kommer att trafiksättas på den röda linjen under 2020.

Idag inväntade jag provtåget på perrongen vid Liljeholmen, några minuter efter utsatt tid dök tåget upp, det kröp in på perrongen precis efter ett ordinarie tåg, jag och en kollega klev in genom förarhyttsdörren och påbörjade resan upp mot Tekniska högskolan.

Under resan planerade vi ett kommande studiebesök, där såväl funktionshinders- som pensionärsorganisationernas representanter ska få besöka C30 innan fordonet trafiksätts, de ska m a o få en förhandstitt innan tågen sätts i trafik.

Inredningen skiljer sig rejält från de befintliga tunnelbanevagnarna, jag uppskattar särskilt det nya tyget på passagerarsätena, en Stockholmare kan nog ganska snabbt klura ut varifrån designern hämtat sin inspiration till mönstret. Fundera ett tag, svaret kommer i ett inlägg under morgondagen. På bilden nedan är golvet täckt med ett skyddande gummitäcke för att golvmattan inte ska tas skada av de pågående testerna.

När man byggde tunnelbana under Sankt Eriksgatan

with one comment

Sankt Eriksgatan var fram tills dess att Essingeleden öppnade i sin fulla längd upp till området vid Norra stationsgatan en av Stockholms viktigaste genomfartsgator. Den första etappen av Essingeleden öppnade 1966, men det var först efter det att Essingeledens sträcka över Kungsholmen och upp till Norra stationsgatan öppnade 1970 som Sankt Eriksgatan upphörde att vara det givna stråket genom stan för trafik som skulle passera Stockholm.

Innan Essingeledens tillkomst gick genomfartstrafiken genom Stockholm via Liljeholmsbron – Hornstull – Västerbron – Fridhemsplan – Sankt Eriksgatan till Norrtull, innan massbilismens framväxt var detta nog inget större problem, men när bilen började bli var mans egendom blev detta förstås ohållbart, precis som i andra svenska städer där genomfartstrafiken historiskt letts genom stadskärnan.

När den första tunnelbanan, dagens gröna linje, började byggas genom stan 1945 kom den att byggas i öppna schakt, man grävde helt enkelt upp gatan, byggde tunnlar och stationer några meter under markytan, därefter återställdes gatan, denna metod som benämns ”cut and cover” kom man sedermera att överge till förmån för tunnlar och stationer som byggda i urberget 20 – 40 meter under markytan.

När man kom till Sankt Eriksgatan var man tvungen att ta hänsyn till att det var en viktig genomfartsgata, några alternativa vägar för biltrafiken, busstrafiken och spårvägstrafiken fanns inte. Därför kom man att bygga tunneln i två etapper, i ett första skede gjöt man betongtunneln från ytan, i ett andra skede grävde man ur jordmassorna från tunnelkroppen. Trafiken på gatan kunde därför fortgå relativt ostört under byggtiden, samma byggmetod tillämpades även på andra platser.

Man måste komma i håg att när tunnelbanebygget inleddes, precis efter krigsslutet var biltrafiken tämligen blygsam, under krigsåren var det militärens behov och därefter kollektivtrafik samt lastbilarna som prioriterades när de knappa resurserna i form av exempelvis importerat gummi skulle fördelas, någon privatbilism förekom i princip inte. Efter krigsslutet tog det ett bra tag innan biltrafiken var tillbaka till de nivåer som gällde innan kriget, men man ville i samband med tunnelbanebygget inte störa genomfartstrafiken genom stan alltför mycket, även om den under 40-talet med dagens mått var relativt begränsad.

Sankt Eriksgatsmetoden.jpg

Nedanstående bild visar hur tunnelbana byggdes i ett öppet schakt i London på 1860-talet, ja, du läste rätt, världens första tunnelbana öppnades i London 1863, dragkraften var förstås ånglok så miljön vid stationerna var väl inte den bästa tänkbara. Tekniken var ungefär densamma när Stockholms första tunnelbana, gröna linjen, byggdes genom stan under 1940-talet.

 

 

 

Stockholms första tunnelbana skulle kunna gått här

with one comment

Här under Sveavägen skulle Stockholms första tunnelbana kunna gått, såväl intressenter i Djursholm, såväl som Stockholms Nya Spårvägsbolag (SNS) ville bygga en spårvägstunnel/tunnelbana från området kring Roslagstull/Sveaplan under Sveavägen till en plats i centrala Stockholm.

Stockholms Nya Spårvägsbolag (SNS) ville i början av 1900-talet bygga en underjordisk spårväg från dagens Sveaplan med en slutstation i trakterna av korsningen mellan Kungsgatan/Sveavägen motsvarande dagens tunnelbanestation Hötorget, förmodligen hade det då handlat om att bygga en genare och snabbare sträckning för förortsbanan från Solna/Sundbyberg in till stadens centrum.

Samtidigt fanns det intressenter i Djursholm och på Lidingö som ville bygga en underjordisk järnväg/spårväg till allehanda slutmål i Stockholms centrum, såsom Brunkebergs torg, Humlegården eller Nybroplan. Idag skulle ju en ”tunnelbana” från ett typiskt villasamhälle knappast komma på tal, men förutsättningarna var annorlunda kring det förra sekelskiftet innan massbilismen uppstått.

Stockholms stad var dock skeptiska till alla dessa planer, det fanns två förklaringar till detta, i början av 1900-talet ville Stockholms stad inkorporera stora delar av de omgivande områdena, såsom Djursholm, Nacka, Lidingö, Solna och Sundbyberg, precis som man tidigare gjort med Bromma och Brännkyrka. En annan faktor var att kollektivtrafiken på den tiden var affärsmässigt lönsam, det var något en stad kunde tjäna pengar på, så man ville helt enkelt inte låta privata aktörer tälja guld med täljkniv. Långt in på 50-talet var kollektivtrafiken något som levererade pengar till städernas kassakistor, den var alltså företagsekonomiskt lönsam, idag är kollektivtrafiken samhällsekonomiskt lönsam, men det är en helt annan historia.

Tunnelbaneplanerna kom dock inte att dö ut, under åren mellan 1910 fram till i början av 1940-talet kom en mängd utredningar att avlösa varandra, många förslag lades fram och förkastades, men till slut fick Stockholm sin tunnelbana, men till allt detta tänker jag återkomma till i senare inlägg, för den historien är riktigt intressant och har bidragit till att forma det moderna Stockholm.

 

Stockholms första tunnelbana

with 3 comments

När Stockholms tunnelbana öppnade kan man verkligen diskutera, antingen anger man den 30 september 1933, den dag när Södertunneln mellan Slussen och Skanstull öppnades för spårvägstrafik eller så anger man den 1 oktober 1950 när sträckan mellan Slussen och Hökarängen började trafikeras med de i dag klassiska gröna tunnelbanetågen.

Planerna för en tunnel för att bemästra höjdskillnaderna på Södermalm daterar sig tillbaka till 1875, då föreslogs en 12 meter bred gatutunnel från Södra Bantorget till Slussenområdet, längre fram kom förslag på såväl en gatutunnel som en tunnel som även skulle kunna inrymma spårvägstrafiken. År 1920 föreslog en trafikkommitte en 12 m bred spårvägs- och gatutunnel från Södra Bantorget till Stadsgårdshamnen.

Därefter kom det att bli fokus på spårvägstrafiken, i början av 20-talet hade det föreslagits att förortspårvägen från Enskede skulle dras i en tunnel under Södermalm, när sedan även Örbybanan öppnade 1930 blev trångt på gatorna, samma år tillsattes 1930 års trafikkommitté under ledning av borgarrådet Yngve Larsson. Kommittén framlade sitt förslag om en byggnationen av Södertunneln den 5 februari 1931, och den 30 mars 1931 fattade stadsfullmäktige beslutet att bygga densamma. Kostnaden för tunneln beräknades till 4,5 miljoner kronor, en budget som man i princip lyckades hålla, med dagens krav skulle tunneln och stationerna förmodligen kostat någonstans mellan 4 á 6 miljarder kronor.

Här måste man stanna upp och imponeras av hur fort det gick på den tiden, man tillsätter en utredning 1930, som lägger fram ett förslag i början av 1931, mindre än två månader därefter tar man ett beslut om att bygga Södertunneln och den invigs hösten 1933. Det gick fortare förr, men dom slapp å andra sidan trassel med miljödomar och trilskande medborgare som överklagade, det behövdes bara en stark man som pekade med hela handen så blev det gjort.

Södertunneln fick tre stationer: Slussen, Södra Bantorget (nuvarande Medborgarplatsen) och Ringvägen (nuvarande Skanstull). Stationerna hade från början 60 meter långa plattformar, men de var redan från början förbereda för att kunna förlängas till 100 á 110 meters längd den dag som tunneln skulle komma att ingå i den redan då planerade tunnelbanan. Den 30 september 1933 var det dags för invigning i närvaro av den dåvarande kungen Gustav den femte, men han åkte bara med från Slussen till Södra Bantorget, där klev han av och möttes förmodligen upp av en bil, han hade troligen även något annat för sig den dagen.

Mitt under det andra världskriget, i juni 1941 bara några dagar innan tyskarna inledde operation Barbarossa (anfallet mot Sovjetunionen) beslutades det att Stockholm skulle bygga en fullskalig tunnelbana, såväl Södertunneln som de anslutande förortsspårvägarna skulle konverteras till tunnelbanestandard. Arbetena inleddes i mitten av 1940-talet med anpassningar av förortssträckorna. 1949 var det dags att bygga om Södertunneln, vilket blev mer komplicerat än man tänkt sig då man på grund av att befolkningsprognosen reviderats och man därmed bestämt sig för längre tåg och därmed plattformar med en längd om 145 meter istället för de ursprungliga tänkta plattformarna om 100 meter.

Den 1 oktober 1950 invigdes tunnelbanetrafiken med de nya gröna tunnelvagnarna på sträckan Slussen – Hökarängen, i september 1951 tillkom linjen mellan Slussen och Stureby, resten är historia.

När man idag står och väntar på tunnelbanan vid stationerna Medborgarplatsen och Skanstull kan man fortfarande se spår efter spårvägen trots att det snart gått 70 år sedan Södertunneln trafikerades av spårvagnar, men då får man höja blicken upp mot taket på stationerna. I taket på Medborgarplatsen och Skanstull kan man fortfarande se fästena för spårvägens kontaktledning, vid Medborgarplatsen kan man i den norra änden även se det valv som uppkom när man bestämde sig för att förlänga plattformarna från 100 meter till 145 meter.

Bilden nedan visar ett av de många fästen i taken för kontaktledningen som man fortfarande kan se vid Medborgarplatsen och Skanstulls tunnelbanestationer trots att det gått 69 år sedan spårvagnarna trafikerade tunneln.

En regnbåge vid Stadion

with 12 comments

Idag åkte jag runt och tittade på ett antal tunnelbanestationer, skulle främst titta på ett antal gångramper, men passade även på att titta på en massa andra saker när jag ändå var på plats.

En av de stationerna jag passerade var Stadion, där finns det precis som vid de flesta av Stockholms tunnelbanestationer konstnärlig utsmyckning, bland annat i form av en regnbåge i bergvalvet mitt på stationen. Konsten i tunnelbanan lockar turister, särskilt varma dagar som denna, på de sk grottstationerna långt ner i urberget är det svalt och skönt denna extremt varma sommar, vissa stationer lockar mer turister än andra, stationen Stadion tillhör dessa.

Idag var det många som fotograferade sig själva och regnbågen vid Stadion, medans jag väntade på mitt tunnelbanetåg som skulle ta mig till station Midsommarkransen var det 4-5 par som var där och fotograferade, månne det ha med den stundande Europride i Stockholm att göra? Nu är regnbågen vid Stadion äldre än regnbågsflaggan, stationen är från 1973 och regnbågsflaggan lanserades 1978 (enligt en sökning jag gjorde på Wikipedia).

I dagens DN återfanns en läsvärd artikel om Stockholms tunnelbana

leave a comment »

I dagens DN hittade jag en mycket läsvärd artikel om Stockholms tunnelbana, beslutet om att bygga en tunnelbana var synnerligen framsynt när det togs i juni 1941, mitt under andra världskriget.

Förmodligen det mest betydelsefulla beslutet som tagits i Stockholm.

Tunnelbana, Rinkeby

Written by melkerlarsson

13 november, 2015 at 21:23

Här låg Bagarmossens gamla tunnelbanestation

Platsen för Bagarmossens fd tunnelbanestationHär låg Bagarmossens tunnelbanestation mellan 1958 – 1994, i samband med förlängningen till Skarpnäck 1994 flyttades Bagarmossens tunnelbanestation ner under jord.

Idag kan man inte se några spår efter den tidigare tunnelbanestationen, där stationen låg har det byggts bostäder, det enda som återstår är viadukten som tunnelbanan passerade under (från vilken bilden är tagen).

Bagarmossen är den enda tunnelbanestation i Stockholm som lagts ned, även om den återöppnades i en helt annan position.

Nedlagda tunnelbanestationer hör inte till vanligheten, i London har såväl tunnelbanelinjer som stationer lagts ned, i vissa fall för att återuppstå på en ny plats precis som i Bagarmossen. I Berlin har vissa linjer/stationer stängts och stationer/tunnlar har byggts utan att öppnas.

I Helsingfors har man inte lagt ner några stationer, men det har byggts stationer som ännu inte tagits i bruk och förmodligen aldrig kommer att göra det, under Munkshöjdens köpcentrum byggdes det en station år 1964, nästan tjugo år innan det första tunnelbanetåget rullade i Helsingfors, men där lär knappast några tunnelbanetåg stanna, i alla fall inte under min livstid.

I morgon sker något ganska unikt

I morgon sker något ganska unikt, en av Stockholms tunnelbanestationer byter namn, då byter station ”Vreten” namn till ”Solna strand”, senast ett namnbyte skedde var för 25 år sedan, 1989, då station ”Isstadion” bytte namn till ”Globen”.

Station Solna strand fd Vreten

Station Solna strand fd Vreten

Att platser och stationer byter namn är vanligast i länder som haft politiska omvälvningar, det var nog många ”Lenintorg” som försvann i östeuropa under 90-talets början, i Sverige är vi tack och lov inte inte lika generösa med att ändra namn på gator, torg och för den delen även städer.

Ett antal stationer har dock bytt namn sedan tunnelbanan öppnades 1950:

  • 1940
    • bytte ”Södra Bantorget” namn till ”Medborgarplatsen”, som på den tiden var en underjordisk spårvagnshållplats i den spårvägstunnel som öppnat 1933 mellan Slussen och nuvarande Skanstull
  • 1950
    • bytte ”Ringvägen” namn till ”Skanstull”
  • 1957
    • bytte ”Kungsgatan” namn till ”Hötorget”
  •  1958
    • bytte ”Centralen” namn till ”T-centralen”, bara några månader efter att den öppnat
    • bytte ”Hammarby” namn till ”Skärmarbrink”, för att undvika förväxling med ”Hammarbyhöjden” som öppnade samma år
    • bytte ”Johanneshov” namn till ”Gullmarsplan”
    • bytte ”Kyrkogården” namn till ”Skogskyrkogården”
    • bytte ”Slakthuset” namn till ”Isstadion”, stationen bytte åter namn 1989
  •  1962
    • bytte ”Färjestadsvägen” namn till ”Ängbyplan”
  •  1989
    • bytte ”Isstadion” namn till ”Globen”

I samtliga fall har det handlat om ett förtydligande av stationens läge, eller en anpassning till en förändring som skett i stationens närmråde.

Solna strand, tunnelbanestation, nytt namn 2014-08-18 (3)

Att bygga tunnelbana är återigen på tapeten

Stockholms tunnelbana invigdes 1950 i och med att sträckan Slussen – Hökarängen öppnades, därefter kom tunnelbanan att växa med i snitt ca 3 km per år fram till i slutet på 70-talet.

Det öppnades nya sträckor vart och vart annat år fram till 1978. Därefter har endast två nya sträckor byggts, Västra Skogen – Rinkeby som öppnades 1985 och Bagarmossen – Skarpnäck 1994.

Den massiva satsningen på tunneIbanan under 50-, 60 och 70-talet ledde till att Stockholm i  slutet av 70-talet hade den 8:e längsta tunnelbanan i världen, därefter har utbyggnaden av tunnelbanor avstannat i såväl Stockholm som i Europa i stort, undantaget Spanien. Men även i Barcelona och Madrid har man efter en kraftig expansion under framförallt 90-talet och under 2000-talets början dragit i handbromsen p g a den ekonomiska krisen som drabbat Spanien.

Idag byggs det tunnelbana främst i Asien, framför allt i Kina, men även i Indien, städer som för några år sedan inte hade tunnelbana har i dag tunnelbanesystem som är betydligt större än det som finns i Stockholm. Världens längsta tunnelbana återfinns numera i Shanghai, en stad som öppnade sin första tunnelbanelinje så sent som 1995.

T-centralenUnder senare tid har dock en utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm aktualiserats, i de flesta fall är det nygamla planer som återigen har fått liv, tunnelbana till Nacka är ju högaktuell och den tidigare beslutade men sedermera skrinlagda tunnelbanan till Täby är åter på tapeten.

De tunnelbanelinjer som föreslogs i 1965 års tunnelbaneplan lever i många fall än, dock lär det i närtid knappast bli någon tunnelbana till Bollmora centrum (nuvarande Tyresö centrum) eller från Akalla till det i dag helt obebyggda Järvalfältet. Dock lever planerna på tunnelbana till såväl Nacka och Täby vidare, såväl som till Barkarbyfältet och Karolinska sjukhuset.