Mina reflektioner

Posts Tagged ‘Veckans fordon

Veckans fordon – X60

with one comment

Sedan våren 2017 finns det enkom en fordonstyp i Stockholms pendeltågstrafik, X60, dessa kan dock delas in i tre olika undergrupper, X60, X60A och X60B, totalt finns idag 129 fordon av dessa typer i Stockholms pendeltågstrafik.

I april 2002 beställde Storstockholms Lokaltrafik 55 nya pendeltåg av typen X60 från tågtillverkaren Alstom med en option på ytterligare fordon, tillverkningen skedde i Salzgitter, Tyskland, i likhet med X40, SJs dubbeldäckare. Två multipelkopplade X60 om totalt 214 meter utgör ett sk fullängdståg, normalt tursätts de flesta tåg som fullängdståg under högtrafik.

X60 är ett fordon som ligger mig extra varmt om hjärtat då jag kom att delta i såväl förstudien som inleddes vid millennieskiftet, upphandlingen som avslutades i april 2002 och den därpå följande tillverknings- och testfasen. Det innebar många resor till fabriken i Salzgitter i Tyskland, till underleverantörer runt om Europa och diverse platser där tester genomfördes, exempelvis klimatkammaren i Wien och vintertester utefter malmbanan mellan Gällivare – Kiruna – Riksgränsen.

Fordonen av typen X60 och X60A skiljer sig ganska ringa åt, de är tekniskt relativt lika varandra och är samkörbara, ett tåg kan m a o bestå av en X60 och en X60A. Som daglig resenär kan man knappast visuellt skilja på dessa, man måste titta på fordonets nummer för att veta vilka som är X60 och vilka som är X60A, fordon med nummer 6001 – 6071 betecknas som X60 och fordon med nummer 6072 – 6083 betecknas som X60A.

Fordonen av typen X60B skiljer sig dock från X60 och X60A såväl tekniskt som exteriört och interiört, de har en annan möblering och är i dagsläget inte samkörbara med de äldre fordonen av typen X60 och X60A, att de inte är samkörbara innebär att fordon av typen X60 och X60A inte kan kopplas ihop och framföras i tåg tillsammans med X60B. Fordonen av typen X60B har nummer 6084 – 6129.

X60

  • Antal fordon 71 st
  • Levererade 2005 – 2008
  • Längd 107,1 meter
  • Max hastighet 160 km/h
  • Passagerar kapacitet
    • Sittplatser 374
    • Ståplatser 565
  • Leverantör: Alstom

X60A

  • Antal fordon 12 st
  • Levererade 2012
  • Längd 107,1 meter
  • Max hastighet 160 km/h
  • Passagerar kapacitet
    • Sittplatser 374
    • Ståplatser 565
  • Leverantör: Alstom

X60B

  • Antal fordon 46 st
  • Levererade 2016 – 2017
  • Längd 107,1 meter
  • Max hastighet 160 km/h
  • Passagerar kapacitet
    • Sittplatser 356
    • Ståplatser 554 (förmodligen fler än så då antalet sittplatser minskat jämfört med fordonen av typen X60 och X60A vilket frigjort ytor för ståplatser)
  • Leverantör: Alstom

X60 tillverkning
Samtliga fordon av typen X60 har tillverkats av Alstom i deras fabrik i Salzgitter, Tyskland, fabriken har gamla anor men då under namnet Linke-Hofmann-Busch. I Salzgitter har även de närbesläktade, men kortare fordonen av typen X61 tillverkats för Skånetrafiken, Västtrafik och Östgötatrafiken, samt även X62 för Norrtåg.

Veckans fordon – C20

with one comment

Stockholms tunnelbanas fordon av typen C20 är det spårfordon i Sverige som transporterar flest resenärer, tunnelbanan har en vintervardag närmare 1,3 miljoner resenärer och de flesta av dessa företar sin resa med just C20. Hur C20 skulle stå sig i jämförelse med en av Sveriges vanligaste bilmodeller, Volvo V70, vet jag inte, men det är inte osannolikt att det företas fler dagliga resor i C20 än i en Volvo V70.

C20 är idag den fordonstyp som transporterar flest resenärer i Stockholms tunnelbana, de äldre tunnelbanevagnar som trafikerar den röda linjen (C6) och den blåa linjen (C14 och C15) svarar för en begränsad del av trafikarbetet. De 271 fordonen av typen C20 avviker väsentligt från de äldre tunnelbanefordonen av typen C1-C15 (C10 och C11 går dock på Saltsjöbanan), såväl utseendemässigt som tekniskt, främst då de inte är samkörbara med varandra. Under högtrafik rullar det totalt 105 tåg om en längd av 140 meter i Stockholms tunnelbanan, av dessa är ca 85 stycken C20 tåg, under lågtrafik är andelen C20 tåg betydligt högre.

De 271 fordonen byggdes i Kalmar i före detta Kalmar Verkstads fabrik och levererades under åren 1997 – 2004. När fordonen beställdes var det ABB som var leverantören, men när det första fordonet levererades var det Adtranz som levererade det och det sista fordonet kom att levereras av Bombardier, allt beroende på den konsolidering och de samgåenden som kring millennieskiftet skedde bland de europeiska fordonsleverantörerna.

Under de märmaste åren kommer C20 fordonen att genomgå en upprustning och därmed livstidsförlängas, de första upprustade fordonen beräknas komma i trafik under slutet av 2019 och upprustningen av samtliga fordon beräknas vara helt slutförd 2023.

Det som kommer att vara uppenbart för resenärerna är:

  • Förändrad möblering med bredare mittgång
  • Fler och tydligare prioriterade sittplatser, där det exempelvis går att placera en rollator antingen framför eller bredvid sätet
  • Flexytor för rullstolsanvändare och barnvagnar
  • Nya och fler övervakningskameror samt förbättrad trafikinformation där man exempelvis kommer att kunna få information om anslutande trafik

Därutöver genomförs ett antal tekniska uppgraderingar som höjer driftsäkerheten men som förmodligen inte kommer att noteras av de flesta resenärerna.

 

Veckans fordon – Capitolen (buss)

with one comment

I början av 1950-talet beställde Stockholms spårvägar en större serie enmansbemannade bussar av typen Metropol, dessa lämpade sig alldeles utmärkt för trafiken i Stockholms förorter, men för busslinjerna i Stockholms innerstad behövdes en mindre och smidigare buss. Svaret på detta blev Capitolen som var såväl kortare som smalare än Metropolen.

Bussarna av typen Capitol levererades i två serier till Stockholms spårvägar, i en första serie levererades mellan 1955 och 1958 181 bussar, i en andra serie levererades mellan 1961 och 1964 115 bussar. De 115 bussar som levererades i den andra serien kom att byggas om för högertrafik och de sista av dessa togs ur trafik 1981. Även om Capitolen främst var avsedd för trafik på linjerna i Stockholms innerstad kom dessa med tiden även att trafikera linjer i förorterna. Personligen minns jag många resor med de relativt bullriga Capitolerna på Lidingö under 70-talet, utefter villagatorna på den gröna ön smälte dessa bullriga storstadsbussar knappast in, vilket de gjorde på det mer tättrafikerade gatorna i innerstaden.

Bussar av typen Capitol fanns även i Gävle, Jönköping och hos SJ förortslinjer i nordvästra Stockholm (Solna/Sundbyberg), SJ:s förortslinjer övertogs av SL 1969 men de flesta bussar kom under många år rulla runt i SJ:s orangea (brandgula) färgsättning.

Veckans fordon – Metropolen (buss)

with one comment

Bussarna av typen Metropol eller Metropolen som den idag allmänt benämns kan nog betraktas som den första moderna bussen i Sverige.  Den var försedd med alla de faciliteter som idag är standard på en buss: automatväxel, enmansbetjänad, servostyrning, dörrar som öppnade sig automatiskt när man steg ned på fotsteget, och ett säkerhetssystem som gjorde att bussen inte kunde köras förrän alla dörrarna hade stängts ordentligt.

I början på 1950-talet beställde Stockholms Spårvägar 199 bussar av typen Metropol hos Scania Vabis i Södertälje vilka levererades under 1953 och -54. Metropolen var för sin tid en ganska dyr buss i inköp, men då den var enmansbetjänad var inköpskostnaden lätt att räkna hem då man blev av med konduktören, metropolen var Sveriges första enmansbetjänade buss i stadstrafik, på landsbygden där man inte hade så bråttom hade enmansbetjänade bussar förekommit redan från när busstrafiken introducerades på 1920-talet.

Metropolbussarna var stora för sin tid, 12,1 meter långa och 2,45 meter breda och tog 48 sittande och 32 stående passagerare, på grund av sin storlek gick Metropolerna bara i Stockholms förorter, främst på matarlinjerna till tunnelbanan, de var helt enkelt för breda och långa för att passa på linjerna i Stockholms innerstad. Därför utvecklades snart en mindre variant för busslinjerna i innerstan, kallad Capitol, men det är en annan historia som jag återkommer till.

På bilden nedan möter en buss av typen Metropol en Malmöspårvagn av typen F, ett möte som aldrig skedde i verkligheten då Metropolbussarna enkom återfanns i Stockholm, förutom en buss som gick i trafik i Jönköping. Ett sådant möte är dock möjligt på Spårvägsmuseet i Malmköping. Betraktar man bussen noga så ser man att det finns en extra fönsterrad ovanför de stora fönstrena, det är sk standee windows, fönster för att även de stående passagerarna skulle kunna se ut. Då bussen är baserad på en amerikansk förlaga från Mack fick även denna lösning följa med till Sverige, standee windows var vanliga på de standardspårvagnar av PCC typ som byggdes i stort antal i USA under framförallt 1930- och -40-talet.

 

Veckans fordon – vagn 24

with 7 comments

Visst ser den charmig ut? Det är något visst med öppna spårvagnar även om arbetsmiljön för föraren var erbarmlig, särskilt vintertid. Idag ter det sig ju lite märkligt att man i början av 1900-talet lät föraren på en elektrisk spårvagn stå helt oskyddad utomhus när han körde, men föregångaren hästspårvagnen hade ju varit öppen, men då behövde ju föraren (kusken) kunna kommunicera med hästen, så det var ju mer logiskt.

I såväl järnvägens och spårvägens barndom fanns det hos dåtidens arbetsgivare en attityd att personalen inte skulle ha det alltför bekvämt, då skulle dom kunna stå där och ”slöa till”, men man insåg ganska snabbt att det fanns fler nackdelar än fördelar med en oskyddad förarmiljö.

Vagn 24 levererades av ASEA 1907 till Stockholms Södra Spårvägsaktiebolag, vanligen förkortat SSB, efter några år kom vagnens front att byggas in för att förbättra arbetsmiljön. Under 1920-talet såldes vagnen till Norra Lidingöbanan där den efter en tid kom att bli snöplog innan den 1968 donerades till Svenska Spårvägssällskapet. Vagnen kom efter att varit avställd en längre tid att renoveras till ursprungsskick mellan 2005 – 2011/2012.

Vagn 24 trafikerar idag Djurgårdslinjen (7N), oftast i sällskap med släpvagnen med nummer 182 som byggdes 1914 av Stockholms Södra Spårvägsaktiebolag på deras egen verkstad i Ringvägshallen.

 

 

Veckans fordon – ångloket Thor

leave a comment »

Thor byggdes 1909 av ASJ Falun för Byvalla–Långshyttans Järnväg (BLJ), Thor var järnvägens största lok. Vid BLJ införde man aldrig tryckluftsbroms utan fortsatte med bromsare utplacerade på vagnarna ända fram till nedläggningen.

Loket drog det sista tåget på BLJ 1964 varefter det ställdes upp utanför Långshyttans station, loket kom dock att vandaliseras, precis som skett på många andra platser i Sverige, varför loket såldes till museiföreningen Upsala–Lenna Jernväg 1974. Efter tre års renovering, där bland annat en luftpump installerades så att loket kunde dra tåg med vagnar med tryckluftsbroms, kom loket i trafik på museijärnvägen Upsala–Lenna Jernväg 1977. Efter ett haveri 1991 gjordes en mer omfattande renovering av Thor som blev klar 1997, efter detta har Thor varit det ånglok i Sverige som körs längst sträcka per år (ca 500 mil per år). Thor är Lennakatten största ånglok i drift, det större ångloket SRJ 28 som oftast benämns ”Stortysken” är för närvarande inte driftdugligt.

Jag och sonen har gjort otaliga resor på Lennakatten med tåg dragna av Thor, förmodligen är Thor det ånglok som såväl jag och sonen rest med mest. Det är alltid lika underbart att stå ute på den öppna plattformen på vagnen och låta fartvinden svalka en, det gäller dock att stå på en plattform som är vänd bort från loket, annars riskerar man att få sotflagor på sig.

För bilar räknar man ju förbrukningen per mil (10 km), så låt oss göra det även ångloket Thor som förbrukar ca 80 kg kol/mil och ca 1000 l vatten/mil

 

 

Written by melkerlarsson

22 mars, 2019 at 08:34

Veckans fordon – ångloket Hamra

leave a comment »

När familjen skaffade en sommarstuga i närheten av Köping 1966 fanns det två vägar att köra därifrån och hem till Jakobsberg, antingen körde man norr eller söder om Mälaren. Jag föredrog när vi åkte söder om Mälaren för då stannade vi allt som oftast till i Mariefred och åkte med den då nyöppnade museibanan Östra Södermanlands järnväg mellan Mariefred och Läggesta.

Ångloket Hamra blev snabbt en favorit hos den då 5-6 åriga killen, med sina då ljust blåmålade vattentankar stack Hamra ut jämfört med de övriga ångloken, Hamra är numera helt svartmålad, men jag har fortsatt ett gott öga till just ”Hamra” när jag besöker Mariefred och Östra Södermanlands järnväg. Hamra köptes av Separator AB i Tumba från Orenstein & Koppel år 1902, efter att industribanan lagts ned såldes Hamra till ett kalkbrott på Gotland där det användes i närmare. tio år. 1961 övertogs Hamra av Östra Södermanlands järnväg, loket renoverades under mycket primitiva förhållanden vid den dåvarande museibanan i Lina (i Södertälje) och sattes i trafik 1964. Hamra har dock varit avställd en tid, inget ovanligt för gamla ånglok då de emellanåt måste genomgå störe underhållsinsatser, men jag kommer nog snart få resa med ett tåg som dras av Hamra mellan Mariefred och Taxinge.

 

Veckans fordon – spårvagnen A29

leave a comment »

Spårvagnarna av typen A29 var de sista spårvagnarna som beställdes av Storstockholms Lokaltrafiks föregångare, Stockholms spårvägar, många trodde med rätta på den tiden att A29 skulle bli de sista spårvagnarna som levererades till Stockholm, så blev dock inte fallet i och med att det under 90-talet åter började byggas spårvägslinjer i Stockholm.

Vagnarna som var 30 st till antalet var avsedda för de sydvästra förortslinjerna 13, 14, 16, och 17, de levererades 1954 – 55 av Hägglund & Söner. Motorer och pådragsutrustning kom från äldre spårvagnar som levererats i början av 1920-talet. När dessa linjer 1964 ersattes av tunnelbana, skrotades de flesta av vagnarna, men några blev ombyggda till snöblåsningsvagnar för tunnelbanan och vagn nr 170 blev hamnade på Spårvägsmuseet.

Vagnarna av typen A29 trafikerade under åren 1954 – 1964 linjerna:

  • 13 Fridhemsplan – Mälarhöjden (i högtrafik)
  • 14 Fridhemsplan – Fruängen
  • 16 Slussen – Mälarhöjden
  • 17 Slussen – Fruängen (i högtrafik)

När tunnelbanan ersatte spårvagnarna i april 1964 kom tunnelbanan till de sydvästra förorterna trafikeras av tre linjer:

  • 13 T-CentralenÖrnsberg
  • 14 T-CentralenFruängen
  • 24 T-CentralenTelefonplan (en högtrafiklinje måndag – fredag, inledningsvis även på lördagar)

Den enda vagn som överlevde i originalskick var A29 nummer 170 som sedan början av 90-talet förevisats på Spårvägsmuseet, i juni 2015 fick vagnen lämna spårvägsmuseet för att återigen tas i trafik på Djurgårdslinjen i Stockholm. Vagnen blev klar i tid till Djurgårdslinjens 25 års jubileum under försommaren 2016.

Ett antal av de före detta spårvagnarna av typen A29 blev efter att dessa tagits ur trafik snöblåsningsvagnar i tunnelbanan, de går vintertid kopplade mellan ett par äldre tunnelbanevagnar. Snöblåsningsvagnens uppgift är att blåsa bort snön från den sk tredje skenan, strömskenan. I Stockholm tar tunnelbanan ström från toppen på strömskenan, bildas en is- eller snöansamling på denna försvåras strömupptagningen, då sätts snöblåsningsvagnarna in såvida inte uppvärmningen av strömskenan räcker till. Snöblåsningsvagnarna har under senare år kommit att användas alltmer sällan, dels är de personalkrävande, dels har deras uppgift alltmer kommit att övertas av modernare fordon. Nedan ses en fd A29 som snöblåsningsvagn i samband med att snöblåsningståget vänder i Skarpnäck i december 2012.

Veckans fordon – Norrköpingsmustangerna

leave a comment »

De medelstora spårvägsstäderna i Sverige behövde efter andra världskriget förnya sin spårvagnspark, de kunde inte utan vidare hänga på de beställningar som gjordes av Göteborg, Malmö och Stockholm då dessa vagnar dels var överdimensionerade och dels skulle kräva en ombyggnad av spårvägsnätet.

För spårvägen i Helsingborg och Norrköping tog ASEA därför fram en mindre tvåaxlig enriktningsvagn, även Jönköping och Uppsala var tilltänkta kunder, men därifrån kom det aldrig någon beställning.

Till Norrköping levererades under år 1948 7 stycken vagnar av typ M48 och 1951 18 stycken vagnar av en snarlik typ som kom att benämnas M51, skillnaden mellan M48 och M51 utgjordes främst av dörrplaceringen. Någon vagn av typen M48 finns inte bevarad, men det finns tre vagnar av typen M51 bevarade, två i Norrköping och en på Spårvägsmuseet i Malmköping,

Vagn 56 på Norrköpings spårvägsmuseum är uppskyltad som linje 4 mellan Klingsberg – Drottninggatan – Smedstuguplan, vilken existerade mellan 1957 – 1966, under en kort period mellan 1957 – 1958 hade därmed Norrköping fyra spårvägslinjer innan ringlinjen (linje 1) lades ned under 1958.

  • Linje 1, Ringlinjen: Norr Tull – Centralstationen – Rådhuset – Östra Promenaden – Östra Station – Söder Tull – Väster Tull – Kungsgatan – Norr Tull.
  • Linje 2, Klingsberg – Söder Tull – Drottninggatan – Centralstationen – Marielund – Bråboplan
  • Linje 3, Fridvalla – Marielund – Centralstationen – Drottninggatan – Söder Tull – Väster Tull – Folkets Park
  • Linje 4, Klingsberg – Söder Tull – Drottninggatan – Centralstationen – Marielund – Smedstuguplan

Idag har Norrköping två spårvägslinjer, linje 2 och 3, men linjelängden är idag betydligt längre än den var på 1950-talet, så spårvägsnätet i Norrköping har aldrig varit så stort som det är idag och det finns planer på ytterligare utbyggnader.

Norrköpings spårvägsmuseum, M51 no 56

Veckans fordon – ångloket Lessebo

with 3 comments

Ångloket Lessebo tillverkades av Munktells Mekaniska Verkstad i Eskilstuna 1891 för Kosta – Lessebo järnväg, när denna bana lades ner 1948 såldes loket till Munkedals järnväg i Uddevalla varifrån det 1955 överfördes till Järnvägsmuseet, sedan 2003 disponerar Östra Södermanlands järnväg loket även om Järnvägsmuseet fortsatt är ägare av loket.

När jag som liten besökte Järnvägsmuseet, som låg i Stockholm fram till 1970 då det flyttades till Gävle, minns jag inte att Lessebo var utställt på museet, däremot minns jag loket från de vykort man kunde köpa och jag fascinerades som barn av detta lilla gröna ånglok, en stor kontrast till alla de svarta ångloken man då såg på museet och ibland i reguljär trafik. Även om järnvägen i Sverige elektrifierades tidigt kunde man då och då under 60-talet se ånglok i reguljär trafik, i slutet av 60-talet hade SJ ca 70 ånglok kvar, men de användes relativt sporadiskt. Det sista ånglok jag såg i reguljär trafik var faktiskt vintern 1973-1974, när SJ plockade fram ett antal ånglok under den då rådande oljekrisen.

Sedan loket kom till Östra Södermanlands järnväg har det använts relativt sparsamt, jag och sonen har dock fått tillfälle att åka med ett par tåg som dragits av detta vackra gröna ånglok under våra många besök vid Östra Södermanlands järnväg. Lessebo har en spårvidd om 600 mm, den smalaste spårvidden som tillämpats för järnvägar med allmän trafik, den normala spårvidden är 1435 mm, om just spårvidder kan du läsa mer om i ett annat av mina inlägg.

”Lessebo” trafikerar treskenspåret på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle i maj 2015 i samband med Järnvägsmuseets 100-års jubileum